Je passe maintenant à la description sommaire des locomotives.
Les deux premières machines de la ligne, construites par Hohenzollern AG, étaient des locomotives-tramways à deux essieux, qui furent immatriculées 1002 et 1003 par les MFFE. Très vite dépassées par les exigences du service, elles furent bientôt suivies par deux machines plus puissantes et réformées dès 1915.
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Les nouvelles machines à trois essieux accouplés, commandées aux usines Krauss de Munich, furent livrées respectivement en 1891 et 1898 et prirent les numéros 1003 et 1004. Après l’arrivée des trois locomotives suivantes, elles furent transférées sur la ligne betteravière à voie de 900 mm qui avait été construite à Neubukow (Neubukower Rübenbahn) en 1894. Les machines y restèrent en service jusqu’à leur radiation en 1923/1924.
Je n’ai pas trouvé de photo de ces locomotives.
A la suite de l’extension de la ligne, de nouvelles machines à trois essieux accouplés furent livrées par Henschel en 1910, 1911 et 1914. Elles furent numérotées 1005 à 1007. Ces trois dernières locomotives formèrent aux MFFE la catégorie T 7.
La DRG intégra les trois machines T 7 avec les numéros
99 301 à 99 303.
Dès 1923/1924, la DRG allait passer commande pour la ligne de 040T plus puissantes. A la suite de cela, les 99 301 et 303 se retrouvèrent également aux betteraves à Neubukov. Elles y restèrent en service jusqu’au démantèlement de la ligne en 1946. La 99 302, pour sa part, fut conservée comme locomotive de réserve en gare de Bad Doberan jusqu’à sa radiation en 1932.
On notait quelques légères différences entres les machines 301 et 302 d’une part, et la 303 d’autre part. Sur les premières, la chaudière culminait à 1750 mm au dessus du rail ; elle s’élevait à 1900 mm sur la troisième.
Signalons enfin que les cinq locomotives ont été livrées avec des couvre-roues que la DRG fit ôter.
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Nous venons de l’évoquer, la DRG passa commande fin 1922 auprès de Henschel & Sohn de trois locomotives 040T pour remplacer les T 7. Ces trois machines, livrées par Henschel en 1923 et 1924, furent immatriculées
99 311 à 313.
Comparées aux T 7, ces machines développaient une puissance de plus du double. Comme ces locomotives étaient directement commandées à l’initiative de la DRG, elles furent livrées sans couvre-roues. On remarquait sur ces machines la cheminée Kobel dont le profil était censé protéger des étincelles. Afin d’éviter au personnel d’avoir à sonner une cloche manuelle lors de la traversée des rues de Bad Doberan, les locomotives avaient été équipées de deux cloches à vapeur, disposées pour l’une sur la boîte à fumée et pour l’autre derrière la paroi arrière de l’abri. Nouveauté pour des machines de lignes secondaires, le système de freinage était à air comprimé de type Knorr.
Malgré l’arrivée de machines encore plus puissantes, ces machines furent conservées par la DRG. La BR 99 311 fut exilée au Danemark au cours de la deuxième guerre mondiale et y fut ferraillée en 1945, mais les 99 312 et 313 restèrent en service à la DR jusqu’en 1961. Elles furent alors vendues comme locomotives de chauffe à des entreprises de la région de Rostock.
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Les locomotives à quatre essieux de la série 9931 avaient dès la fin des années 1920 atteint la limite de leurs possibilités de service. La DRG se tourna donc vers la société Orenstein & Koppel (O & K) pour la mise en construction d’une machine à vapeur surchauffée de type 141T qui respecterait dans la plus grande mesure du possible les normes de construction des locomotives unifiées.
Il en résulta la livraison de trois locomotives modernes et puissantes qui, si elles ne faisaient pas à proprement parler partie du programme d’unification, utilisaient de nombreuses pièces communes aux locomotives unifiées de la DRG. Ces machines furent livrées en 1932 et numérotées
99 321 à 99 323.
Pour des locomotives destinées à de la voie étroite, ces machines étaient remarquables à bien des égards. D’un diamètre de 1100 mm, les roues motrices étaient exceptionnellement grandes. Principalement destinées au service de transport de voyageurs, ces locomotives avaient vu leur vitesse maximale portée à 50 km/h dans les deux sens. La priorité était mise à l’optimisation de temps de trajet. Cela faisait de ces machines les plus rapides des locomotives allemandes pour voies étroites. Seule la 131T de la NWE, future 99 6001, atteignait aussi cette vitesse.
Parmi les diverses caractéristiques et modifications que vous pourrez retrouver dans le fil de Forum-Train, retenons juste celles qui ont trait au service particulier de ces machines.
En version d’origine, elles possédaient deux cloches à vapeur de construction Knorr, l’une installée sur la boîte à fumée devant la cheminée, l’autre sur la caisse à charbon derrière l’abri. Ces cloches étaient utilisées lors de la traversée des rues de Bad Doberan. Des plaintes des riverains à propos des nuisances sonores amenèrent à faire enlever les cloches arrière.
La cheminée peut être fermée par un clapet actionné par câble afin de limiter les projections de fumée au passage des rues.
Les restrictions de gabarit de la ligne ont amené les concepteurs de la machine à la doter d’un abri aux parois très inclinées, lui conférant ainsi un profil très caractéristique.
En dehors de problèmes d’encrassement du système de surchauffe les machines ont effectué leur service sans accrocs depuis leur mise en service jusqu’à nos jours.
En 2009, une nouvelle locomotive, la BR 2324, a été construite aux ateliers de Meiningen suivant les plans de la 323 et mise en service sur la ligne.
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Et voici enfin la dernière série de machines, arrivées après guerre.
A la fin des années 40, la "Lokomotivbau Karl Marx" (LKM) avait dessiné un type de 040T destiné à l'industrie et pouvant être produit en divers écartements. 10 locomotives de ce type, à voie de 900 mm, furent construits en 1950, notamment pour Wismut AG, une société sovietico-allemande d'extraction d'uranium.
En 1961, les deux dernières 040T série 9931 de la ligne Bad Doberan-Külungsborn furent mises hors service. Vu le trafic important de la ligne, il fallait les remplacer. La DR récupéra donc trois machines de Wismut AG (n°22, 44 et 1) et les renumérota
99 331 à 333.
Elles subirent un certain nombre de transformations, dont la plus visible était le "biseautage" de la partie supérieure des cabines. En outre, les 99 331 et 332 furent équipées de la surchauffe, tandis que la 99 333 restait à vapeur saturée, ce qui la confina assez vite à la réserve. Elle fut réformée dès 1968 après la suppression du service marchandises, tandis que les deux autres se virent à leur tour affectées à la réserve ou au déneigement, étant incapables de "courir" comme les 141T à grandes roues de la série 99
32. La 99 332 fut réformée en 1995 et exposée dans le musée de "Molli" à Külungsborn, tandis que la 99 331 est encore en service pour des trains spéciaux.
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Et voila. J'ai encore largement puié dans le texte traduit pas Pierre Rasquin, alias Rockandrail, pour Forum-Train. , et que vous pourrez retrouver ici :
http://www.forum-train.fr/forum/viewtop ... &start=120
Pour les locomotives ne figurant pas dans sa prose, voir Wikipedia (en allemand).
Maintenant, place à d'autres photos Tyrphon, en espérant que d'autres forumistes seront allés là-bas, vers le Nord.
: la petite énigme de ce réseau est évidemment ce curieux choix de l'écartement de 900 mm... dont les décideurs ont probablement emporté le secret dans leur tombe !
qui à n'en pas douter, devait faire partie de l'équipe d'athlétisme de l'ex RDA 