Les Forums du GEMME

A la suite de discussion sur un autre forum, je me suis plongé dans une série d'articles de Claude Wagner, parue dans les numéros 268, 272, 274 et 276 de la revue de la FACS.

Pour les néophytes, je précise que "Blanc-Misseron" n'etait en fait que le "faux nez" français de la firme belge "Tubize" !
Les premières machines étaient fournies directement par Tubize, jusqu'à ce que la République Française fronce les sourcils et somme les réseaux d'"acheter Français".
Qu'à cela ne tienne, les "Ateliers de Nord de la France" (ANF) ont été construits à Blanc-Misseron à deux pas de la frontière. Ils recevaient les pièces détachées de Tubize et les assemblaient à Blanc-Misseron. Chaque locomotive avait deux numéros de constructeur, un belge et un français !
Les entourloupes de "made in France" ne datent pas d'hier !

Je précise aussi que ce fil inclut des machines de type Tubize construites sous licence par d'autre constructeurs, mais pas les machines approchantes telles les Decauville par exemple.

Les articles de Claude sont fort intéressants, mais assez touffus, car c'est un sujet difficile à embrasser dans son intégralité.
Comme souvent dans ce cas, j'ai essayé d'en faire une synthèse, le but n'étant pas de piller la revue, mais d'y voir un peu plus clair.

Claude avait distingué cinq classes, en fonction de leurs dimensions et de leurs aspects extérieurs. J'ai commencé par assembler les profils présentés dans la revue, à peu près à la bonne échelle.

Pour la "classe II", je n'ai qu'un écorché, mais son aspect est quasi identique à la classe III, à la hauteur du toit près.

Maintenant, nous allons examiner chaque classe, en commençant par la plus petite et la plus connue.

Voici donc la "classe I" (selon Wagner), connue sous le nom de "type Sarthe".
Les premiers exemplaires de ce type appartenaient en fait aux tramways de Valenciennes à Anzin et extensions. C'étaient de véritables bicabines, alors que la plupart des suivantes ont vu leur poste de conduite côté boite à fumée supprimé.
Cette importante série a été construite à 89 exemplaires (dont 9 par Weidknecht sous licence) de 1880 à 1904.
Par rapport aux premiers exemplaires, quelques dimensions ont été légèrement augmentées (largeur passant de 1,90m à 2m et des poussières...), et la masse à vide est passée de 10t à 11t, puis 12,8t.
Elles avaient toutes un empattement de 1,80m (sauf erreur).

Elles ont été mises en service à Valenciennes et St Etienne, sur les tramways de la Sarthe, du Loir et Cher, du Loiret, d'Ille et vilaine, d'Erbray (Loire Inférieure), et même sur le PO (Blois-St Aignan) ! Et ceci sans compter une ou deux mutations.

Collection Cl Wagner

Trois exemplaires provenant des Tramways de la Sarthe sont préservés, dont un en service sur le MTVS.
J.P.Dumont

On attend la, suite avec impatience !

Un futur article pour la Gazette ?

Ben tiens, bonne idée, ça !

Avec une classe abordée par gazette, ça peut même faire un feuilleton à la Dumas

tyrphon a écrit : ↑09 mars 2024 14:41
Claude avait distingué cinq classes, en fonction de leurs dimensions et de leurs aspects extérieurs. J'ai commencé par assembler les profils présentés dans la revue, à peu près à la bonne échelle.

Auquelles il faudrait rajouter les "vraies" bicabines construites pour les CF du Jura, Tubize type 86 BM type 320 avec 2 cabines separées,



Il y avaient beaucoup de documents sur le site du Musée de la Porte à Tubize, format PDF, https://www.museedelaporte.be/ateliers-de-tubize/
je n'ai pas retrouvé les liens pour ces documents

C'est vrai. Je les ai remarquées dans la liste de Claude Wagner. Mais on pourra voir ça après avoir épuisé le sujet des tubize à toit continu... ce qui sera difficile, car certains exemplaires n'ont jamais été photographiés, comme les machines de la malheureuse ligne CEN Fourmies-Vignehies, qui inaugurèrent la série de locomotives lourdes "classe III" en 1882.

Je travaille en ce moment sur cette "classe II/III", et ce n'est pas évident de s'y retrouver dans la prose et les tableaux de Claude. Je suppose qu'il a fait de son mieux !

Après les Tubize "légères" type Sarthe apparurent des machines plus lourdes, de 15 à 20,5t à vide (18t à 18,7t pour la majorité)
Commençons par celles que Cl. Wagner désigne par "classe III", et qui sont toutes très proche d'aspect bien qu'ayant des dimensions légèrement variables.

En voici un dessin type . Suivant les réseaux, les pare-brises pouvaient être différents, voire absents
Dessin C. Wagner, modifié pour "rhabiller" la machine.

Ce dessin représente en fait les plus lourdes d'entre elles, les 7 à 18 des CF de la Banlieue de Reims.
La longueur HT la plus courante était de 6,400m et la largeur de 2,200m.
Elles avaient toutes conservé l'empattement de 1,800m (sauf les toutes premières, construites en 1882-85 pour la malheureuse ligne Fourmies-Wignehies, fermée dès 1903).
D'autres sont assez peu documentées, comme les "15t", dont je ne suis pas sûr que l'aspect soit tout à fait conforme au dessin ci-dessus (Banlieue de Laon, Vallée d'Hérimoncourt).
De plus, un certain nombre de machines rachetées au tramway Bruxelles-Ixelles avaient aussi des détails un peu différents.

Maintenant, nous allons lister les réseaux utilisateurs de ces locomotives.

Passons aux utilisateurs de ces "grosses" Tubize (ou construites sous licence par Weidknecht, Franco-Belge, Buffaud-Robatel).

Caractéristiques communes : masse à vide de 18T environ , sauf noté autrement.
Deux postes de conduite, sauf erreur et sauf noté autrement.
Empattement 1,800m, sauf noté autrement.

On ltrouve ces machines, assez naturellement, sur les CF Economiques du Nord (CEN), appartenant, comme Tubize et Blanc-Misseron, au groupe Empain, et qui exploitaient déjà les tramways de Valenciennes.
- CEN Grenoble-Veurey (Isère) - 17,7
- CEN Lens-Frévent (Pas de Calais)
- CEN Vienne-Charavine (Isére)
- CEN Annemasse -Sixt (Hte Savoie) - 18,7t
Soit une trentaine de machines, en tenant compte de quelques locomotives provenant du Bruxelles-Ixelles.

Mais d'autres compagnies en ont eu également à leur effectif :
- Fourmies -Wignehies (Nord) - empattement 1,900m. "prototypes" malheureux (ruptures d'essieux)
- Tram de la vallée d'Hérimoncourt (Doubs) - 15t
- CF banlieue de Laon (Aisne) - 15t -Type?
- Pontcharra-Allevard - PLA (Isère)
- CF Vicinaux du Jura
- Annecy-Thônes (Hte Savoie) - un seul poste de conduite côté boite à fumée (!)
- Pontarlier-Mouthe (Doubs) -idem
Soit encore une bonne vingtaine de locomotives, avec encore deux ou trois machines du Bruxelles-Ixelles.

Et enfin -last but not least- la deuxième série des CF de la Banlieue de Reims appartient à ce type, quoi que sensiblement plus lourde (20, 5t à vide), avec 12 machines.

Si j'ai ,évité d'être plus précis, c'est que certains détails de l'article de Claude Wagner ne correspondent pas tout-à-fait avec ceux du "Domengie" (LPTDJ), ou même à ses écrits ultérieurs.

En tout cas, on arrive à une soixantaine de locomotives de ce type, ou proche de ce type, tous constructeurs confondus.

Je n'ai pas décrit certaines différences de détails d'aspect.
Les malheureuse 4 premières (Fourmies) avaient quelques détails différents, ainsi que celles du Bruxelles-Ixelles.
Il me semble que les "15t" n'avaient pas les 4 rangées de panneaux couvre-mouvement égales, autant qu'on puisse en juger, car nombre de réseaux avaient enlevé ces panneaux.
De même, sur des photos de "Franco-Belge" des CEN Lens, il n'y a pas les deux niveaux superposés de panneaux, mais un seul grand niveau.
On pourrait sans doute aussi pinailler sur les modèles où les tôles d'extrémités des "balcons" étaient alignées avec les extrémités du châssis et ceux où elles étaient en saillie.
Il y a aussi les cheminées tromblons et les cheminées droites et leurs changements.
Enfin, il y a tous les types de parebrises. Si les parebrises en saillie "type SNCV" ont été les plus courants, qu'ils aient été d'origine ou posés après coup, il y a d'autres cas, trahissant des "bricolages". Par exemple, sur Annemasse-Sixt, un seul parebrise plat et incliné côté boite à fumée, qui laisse penser que ces machines circulaient toujours cheminée (et mécanicien) en avant. Un seul parebrise également sur les Pontarlier-Mouthe et Annecy-Thônes ou le seul poste de conduite était côté cheminée (le chauffeur restant bien sûr à l'arrière).
De toutes façons, pour un modéliste consciencieux, il fait s'entourer du maximum de documentation... ou alors reproduire une machine dont il n'existe aucune photo et mettre le pinailleur d'en face au défi de prouver l'erreur !:))

Terminons cette "Classe III" par une galerie photos, aidés par la découverte d'un site épatant, celui du Musée de la Porte, qui a entrepris de compiler det de commenter tout le catalogue Tubize :
https://patrimoine.museedelaporte.be/?page_id=3372

Pour commencer, une photo d'usine de la n°4 du Fourmies-Wignehies :
Puis une photo d'une machine du Bruxelles-Ixelles-Boendael (BIB), dont quelques exemplaires ont fini en France :
, voici maintenant une photo du type 18t "standard", très représenté sur les CEN, et qui est identique au type 6 de la SNCV.
C'est d'ailleurs une photo d'usine d'une Classe 6 SNCV (type 41b Tubize), toujours trouvée sur le très beau site du Musée de La Porte, que je montre ici :
Il y a aussi un beau plan de ces machines, que je vous laisse découvrir sur les site.

Une photo des machines CEN Annemasse-Sixt, pour illustrer une variante de pare brise "bricolo" et du côté cheminée seulement, qui laisse penser que ces machines ne circulaient que cheminée en avant.
source Wikipedia... oubliée

Une machine CEN Vienne-Charavine, avec un poste de conduite seulement côté cheminée. Elle a acquis un pare brise presque unifié côté mécanicien, mais des tôles non identifiées côté chauffeur.
collection Trevor Hornsby

Il n'y a aucune machine de ce type préservée, par contre des machines des classes 18 et 19 SNCV, très semblables de dimensions et d'aspect, sont préservées en Belgique.
Notons toutefois que leur empattement est porté à 2m.
Il y a aussi un seul niveau de panneaux couvre-mouvements au lieu de deux, mais c'était aussi le cas pour certaines machines CEN (Lens-Frévent, construites par Franco-Belge).

Passons maintenant à la "classe II" selon Claude Wagner, que je place en 3e position, parce qu'elle est apparue un peu plus tard en 1896. Comme je l'ai dit avant, peu de choses les distinguent des précédentes et d'ailleurs, le catalogue Tubize ne les distingue pas.
Mais, pour le modéliste, il y a une différence importante : le toit est redescendu sensiblement au niveau du type I "Valenciennes-Sarthe", soit environ 2,70m
Sauf erreurs, il n'y en a eu que 10 exemplaires :
- 5 sur les CF de la Banlieue de Reims (1ère série - 19,2t) en 1896
- 5 sur les CEN du Pas de Calais (18t) en 1899-1900. : 3 sur Boulogne-Bonningues et 1 sur Lens-Frévent.

Voici la N°49, dernier exemplaire conservé après guerre pour le trafic de betteraves, qui perdura jusqu'en 1947 sur le tronçon Bonningues -Colembert, rattaché à la ligne CGL Anvin-Calais après la fermeture de Boulogne-Bonningues en 1935.
Extrait de "Les Petits Trains de Ch'Nord de Claude Wagner

Avec son toit surbaissé, je lui trouve l'allure bestiale d'un engin blindé, digne d'un film retro-futuriste ("steam-punk")!
Remarquez la pompe qui encombre la plateforme avant, le bossage à l'avant destiné sans doute à dégager un peu de place pour nettoyer la boite à fumée à la pelle, les panneaux couvre-mouvements qui baillent... bref, une mocheté magnifique à laquelle s'ajoute un état de "déréliction" (comme disent les British) qui me ravit !

Voici un film que certains doivent connaître dans lequel on voit quelle bicabines au travail :
[bbvideo] https://youtu.be/vCBrMRmWM7c?si=4oawpow9WU1wkTpn[/bbvideo]

Passons maintenant à deux séries de machines que Claude Wagner à rassemblées en "classe IV".
Elles ont en commun d’être plus longues que les précédentes, et d'avoir les "piliers d'angles" en fer forgé remplaces par des piliers en tôle pliée prolongeant vers le haut les "balcons" d'extrémité. Elles ont également en commun la masse à vide de 18,7t et la hauteur totale de 3,25m.

Les 18 premières ont été construites pour les Voies ferrées du Dauphiné en 1893/94. Elles avaient une longueur HT de 6,80m, une largeur de 2,20m et un empattement de 1,80m.. Elles conservaient les piliers intermédiaires décorés de volutes.
Les 16 suivantes, construites en 1896 pour les Tramways des Deux Sèvres, différaient notablement des précédentes par:
- une longueur portée à 7,02m et une largeur à 2,30m,
- des piliers intermédiaires constitués de simples ronds sans aucune décoration,
- et surtout un empattement porté à 2,20m, tranchant franchement avec l'empattement de 1,80m de la plupart des Tubize.
Cet empattement "standard", prévu pour faciliter l'inscription en courbes de faibles rayons, limitait en revanche sérieusement la vitesse limite en ligne !

Ces machines des Deux Sèvres ont eu la chance d'avoir un exemplaire préservé, ,et même un exemplaire et demi !

En effet, à la fermeture des TDS, un court tronçon fut conservé entre la gare de Melle et ses usines. Ce tronçon était exploité par un locotracteur Brissonneau avec deux vapeur de réserve, dont la Tubize-Blanc-Misseron n°3. Après une longue inactivité et une longue restauration, cette machine figure maintenant à l'effectif du musée de l'AMTUIR.
Source Musée de la Porte

Et la demi-machine? Et bien, elle n'est autre que le châssis du locotracteur Diesel Brissonneau et Lotz conservé au MTVS !
JP Dumont

Il me reste à parler d'une cinquième "classe" (ou plutôt d'un cinquième "style") de locomotives-tramways, apparue à 8 exemplaires en 1886 sur les Chemins de Fer du Périgord.
Ces machines de 17t se distinguent par :
- des caisses à eau montant plus haut que la chaudière,
- une chaudière plus courte que celle des autres types "lourds" ,
- trois panneaux couvre mouvements au lieu de deux fois quatre.

Longueur HT : 6,27m (6,40 à 7m pour les types lourds précédents).
Elles n'avaient pas de châssis vitrés de protection à l'origine.

D'autres locomotives de ce style furent livrées de 1894 à 1898, avec une LHT de 6,42 et une masse de 17,7t :
2 nouvelles aux CF du Périgord,
4 aux CEN Armentières-Halluin ,
3 aux CEN St-Amand-Hellemmes.

Puis ce furent six machines de 17,7t, mais avec une LHT ramenée à 6,27m et un empattement porté à 2m qui furent livrées aux Tramways Bretons de 1898 à 1912.

Par ailleurs, des machines de style approchant, mais nettement plus lourdes, furent livrées au BLB (Bayonne-Biaritz) et au POM (Pau-Mauléon). Nous en parlerons dans le message suivant.

D'abord une photo d'une machine "type Périgord" à Halluin :
https://www.cparama.com/forum/halluin-t18587.html

Maintenant, passons aux types du BLB et du POM, rattachées par Claude Wagner au "type Périgord"

Les 6 machines livrées en 1888 au BLB (Bayonne-Lycée-Biaritz) avaient une masse de 20,7t à vide, une LHT de 7,05m, un empattement de 2m et 4 panneaux couvre mouvement. C'étaient donc de gosses bêtes que seules les caisses à eau plus hautes que la chaudière rapprochaient du type Périgord.
Collection Jean-Pierre Rigouard -wikipedia

Les 18 locomotives du POM (Pau-Oloron-Mauléon), livrées de 1900 à 1909, avaient une masse de 20,1t, une LHT de 6,48m, un empattement de 2m.
Les photos semblent montrer 3 rangées de couvre mouvements, mais deux niveaux de trappes.
Wikipedia

Voila, j'ai à peu près parcouru les divers "looks" des Tubize-Blanc-Misseron françaises.
J'ai constaté, car c'était le but initial de mon "étude", qu'aucune n'avait la chaudière assez haute pour recevoir le châssis moteur que Patrick pensait utiliser pour reproduite une telle bête au 1/120. Mais peut-être qu'une machine étrangère...?

Une photo d'une locomotive du tramway de Pontcharra à la Rochette et Allevard (PLA) au terminus de Pontcharra avec ses lanternes d'origine. On voit la plaque tournante devant la machine.
.
Quatre locomotives ont été livrées en 1895 (N° 1 à 4) par Buffaud et Robatel pour l'ouverture de la ligne et une en 1910 (N° 5). Elles ont fonctionné jusqu'en 1947.
Une image des locomotives du tramway de Pontarlier à Mouthe (PM).

Trois unités sont livrées en 1895 (N° 1 à 3) par Buffaud et Robatel en 1900 (poids à vide 18t).
Voici une photo d'une des locomotives du tramway d'Annecy à Tnônes.

Quatre unités sont livrées en 1898 (N° 1 à 4) par Buffaud et Robatel.

tyrphon a écrit : ↑28 avr. 2024 20:47 J'ai constaté, car c'était le but initial de mon "étude", qu'aucune n'avait la chaudière assez haute pour recevoir le châssis moteur que Patrick pensait utiliser pour reproduite une telle bête au 1/120. Mais peut-être qu'une machine étrangère...?

J'avais bien dit que ça ne serait -et ne pouvait être- qu'une évocation.
viewtopic.php?p=42493#p42493
Ne serait-ce que par le nombre d'essieux.

Bonjour,
Tiens ,voici la mienne en Hom laiton.
Michto.

Re bonjour.
J'avais oublié , une bicabine Pinguely.
Je n'ai pas encore osé la peindre.
Michto

Woua, deux jolies machines bien réalisées. Un beau travail.
Sont-ce des kits ou des intégrales ?

MICHTO a écrit : ↑15 mai 2024 15:01 Re bonjour.
J'avais oublié , une bicabine Pinguely.
Je n'ai pas encore osé la peindre.
Michto

je le dis toujours que le diner des ingénieurs devrait etre plus léger ......

Le laiton "brut" a un charme certain, qui s'attenu un peu à la mise en peinture
Je comprends ton hésitation !

Il faut faire un choix : modèle de vitrine en laiton verni, ou modèle peint qui roule.
Avec la carte plastique ou l'I3D, la question ne se pose pas...

Et voici ce qui avait un moment été envisagé comme modèle du GEMME en Om...

Projet arrêté au stade du proto fonctionnel !




Prévu initialement en injection plastique avec châssis zamak massif, peut-être un jour le concrétiserais-je en impression 3D....

Oui c'est bien de la construction intégrale
ainsi que la mécanique.
Je suis aussi d'accord avec Franco , il faut diner léger
car l'obésité nous éloigne de l'ouvrage!
Michto.