Les Forums du GEMME

Comme c'est dit dans le titre, ce fil vous est ouvert pour y parler des problèmes rencontrés au montage ....et surtout ce qui est le plus important......comment les résoudre.
En premier lieu, vérifiez que votre boite mail n'est pas saturée....la première partie de la notice de montage vient de vous être expédiée......et il y a déjà des retours.....

Comme Michel l'a évoqué, pour les roues, il est possible d'utiliser soit des Slater's soit des roues KitZéro comme pour le kit originel. Ayant déjà des trains de roues KZ dans mes réserves c'est cette dernière solutions que j'ai personnellement retenu.

Je suis cependant un peu alergique au montage des roues vissées sur les essieux qui certe est simple mais qui, en contrepartie présente toujours le risque de voir une roue se décaler avec le temps (sauf à sécuroser en collant) et préfère monter les roues en force sur les essieux avec une bague d'isolement. il m'a donc fallu reprendre toute les roues.

Un bague en laiton de dimensions correspondant au alésage est soudée au centre des roues.

Les roues sont ensuite reprises en mors doux sur le tour, percées au centre puis alésées au diamètre de la bague. Les bagues sont décolletées dans un barre de Delrin.

Les manetons KZ sont vissées dans la roue. Celles-ci sont pour cela taraudées à M2. Cependant, comme les roues sont à la polarité de la voie, cela impose un isolement des bielles motrices et de la bielle de commande de coulisse (ou de la contre-manivelle) ce qui est assez compliqué. Pour ma part, je préfère utiliser des manetons simplement enfoncés à force dans des bagues d'isolation en Delrin. Ce n'est pas le premier modèle que je monte ainsi et n'ai jamais rencontré de problème.

Les trous des manetons sont donc repercés à 2,2 (diamètre légèrement supérieur au diamètre du filetage). Un gabarit de perçage permet de garantir une distance constante entre l'essieu et le maneton. Ce gabarit comporte un pion de centrage d'un diamètre identique à l'alésage des roue et un canon de perçage en acier trempé (pour éviter sont usure progressive). La roue est maintenue pendant le perçage sur le gabarit par une vis TBT.

Les bagues sont ensuite montées en force :
Et maintenant le travail long mais non difficile de décolletage des manetons, des bagues isolantes :

Puis des essieux :

Une comparaison avec les essieux KZ d'origine. Le deuxième en partant du haut est l'essieu d'adaptation des motoréducteurs RG4 dont l'alésage est de 1/8' contre 4mm pour les essieux KZ (et des boites d'essieu qui sont livrées dans le kit) :






 

Toujours aussi pro et didactique le Bernard ! Bravo, cela fait toujours plaisir de voir du bel ouvrage, et c'est peu dire...

Tu as réussi à retrouver du delrin noir ou c'était du stock ?

ATTENTION

Les plis du châssis (pli à l'extérieurs) se font comme sur les photos des plateformes AV et AR .....

Ne soyez pas trop pressé pour le châssis...... La notice décrit le montage du modèle selon sa conception originelle.....Mais NETMETRIQUE est de retour  et il nous prépare un châssis avec une suspension 3 points.......alors adieu aux petits ressorts sauteurs de la suspension.....

mlm a écrit : ...Mais NETMETRIQUE est de retour  .....

De retour ? D'accord, mais pour pas très longtemps : je suis déjà reparti pour raisons professionnelles...

Enfin, vous verrez, le trois point sur la corpet, ce sera vraisemblablement simplissime ! Ca l'est déjà sur le papier, mais je tiens à vérifier concrêtement avant de publier ça ici.

Reprise de la construction après mon retour de congé, en commençant par le nickelage des roues, non pour l'aspect mais parce que l'expérience m'a montré qu'une légère couche de nickel permet de limiter l'encrassement des roues en exploitation.

Le dépôt est fait par voie électrochimique. Les roues sont montées sur un support, reliées électriquement entre elles, puis plongées dans le bain d'électrolyse face à une électrode de nickel massif.








Les pièces et la cathode de nickel sont alors reliées à un générateur électrique. Le nickel se dépose sur les roues. La couche est volontairement peu épaisse pour ne pas que le dépot ait un aspect trop clinquant.



Les boites d'essieu sont pour leur part noircies dans un bain de tourmaline dilué.



Roues et essieux sont ensuite assemblées grâce à un montage permettant de garantir que le décalage des roues est égal à 90° et identique pour tous les essieux.





En cas d'erreur, pas de panique, un extracteur permet de tout démonter sans dommage ni pour les roues, ni pour les essieux, ni même pour les bagues en delrin;



Les essieux moteur seront montés lorsque les réducteurs seront finis.

netmetrique a écrit : Enfin, vous verrez, le trois point sur la corpet, ce sera vraisemblablement simplissime ! Ça l'est déjà sur le papier, mais je tiens à vérifier concrètement avant de publier ça ici.

Ça y est, les tests sont faits et ça marche. Adieu les maudits petits ressorts, on ne les regrettera pas (ceux qui ont déjà monté un exemplaire me comprendront).

Les photos complètes du montage du châssis version trois points dans quelques jours...

En attendant, en voici déjà le principe :
 
Les deux essieux arrières sont suspendus sur des balanciers qui viennent s'articuler sur la traverse arrière.  Cela ne demande qu'une modification mineure de cette traverse. Le réducteur est placé sur l'essieu arrière.

L'essieu avant quant à lui repose sur une vis pivot en laiton. Cette vis, sans tête, est elle-même prise dans une nouvelle traverse supplémentaire soudées juste au dessus. Elle permet un réglage fin de l'horizontalité du châssis.

Ce dernier montage pourrait peut-être paraître léger à certains, mais les locomotives du Darjeeling utilisaient un système similaire et nous n'avons constaté qu'une légère usure après le premier relevage (450h) et aucune usure ensuite malgré près de 2 000 heures de fonctionnement estimés. De toute façon en cas d'usure il suffit de reprendre le réglage, voire de changer la vis pivot ce qui est possible très rapidement.

En maintenant, passons aux choses sérieuses.

On commence par repousser les rivets dont l'emplacement est marqué aux dos des longerons et des traverses d'extrémité. J'ai utilisé ma potence maison qui, bien qu'assez rudimentaire, me donne entière satisfaction depuis plus de trente ans...

La notice préconise ensuite de former le châssis en pliant d'abord les longerons puis, dans un second temps, les extrémités (Attention,:pli de gravure à l'extérieur du pliage comme . J'ai respecté ces consignes, mais je pense qu'il serait plus simple de plier d'abord les extrémités, puis les longerons. En effet, avec la méthode de la notice le pliage des extrémités est gêné par les longerons et celle-ci ne peuvent être mintenu à 90° qu'en maintenant la pièce pendant la soudure. Pour ma part, il ne m'a pas été possible d'avoir l'espace de 8/10 indiqué par la notice. tant pis, mon châssis sera un tout petit peu trop court.

Après vérification des équerrage sur le marbre, les pièces sont soudées. On vérifie déjà à ce stade que le châssis n'a pas pris de gauche (ceci sera à faire tout le long du montage).
 
Les sur-longerons sont ensuite soudés sur les longerons. Je n'aime pas beaucoup la soudures sur de telle surfaces et j'ai préféré pré-étamer les pièces préalablement.Sans doute du fait que je n'avais pas l'espace de 0,8 mm en bout de traverse, j'ai été obligé de diminuer de quelques dixièmes aux deux extrémités la longueur de sur-longerons.
Les traverses d'extrémité sont mises en place après les avoir alignées avec le châssis en introduisant une queue de foret de 2,9 mm dans les trous des tampons. Avant soudure, on vérifie avec des épingles de couturière que les trous des faux boulon sont également bien alignés. L'utilisation d'un poste de soudure par résistance, avec une plaque de base en acier permet de garantir grâce au maintien des pièces par des aimants, que les traverses sont parfaitement dans le plan du dessus de châssis. Il est alors possible de souder les plaques support de marche-pieds, en faisant en sorte, là encore, que tout est bien coplanaire.


On vérifie que tous les angles sont droits et, si besoin, on rectifie légèrement les soudures.
J'ai préféré renforcer légèrement la soudure des angles avec un morceau de fil de laiton de 6/10.

Vite.......la suite 

Comme précisé par Michel sur la notice, une erreur sur les films de photogravure rend nécessaire de fabriquer une traverse supplémentaire (sur laquelle sera vissée la caisse). Celle-ci peut tout simplement être taillée dans la chute de la plaque 221-A indiquée ci-dessous :

Pour limiter les usinages, j'ai modifié légèrement les dimensions par rapport à celles indiquées par Michel dans la notice :


Pour mettre en place cette pièce, il est nécessaire de limer de 0,5 mm le dessus des longerons. Elle vient se plaquer contre la traverse et permet en même temps de renforcer un peu cette pièce.
Ce gros oeuvre du châssis est maintenant terminé. Un bon lavage permet d'éliminer tous les résidus de flux de soudure. On en profite pour vérifier encore une fois que le châssis n'a pas pris de gauche.

Nota : La traverse qui servait également de support de moteur ne doit pas encore être soudée à ce stade.

Passons maintenant au montage des bielles d'accouplement. Elles d'abord séparées des carottes de fonderie à la scie bocfil,... ... puis les restes de carottes sont soigneusement éliminées avec des limes fines.

Compte tenu des précisions de fonderie, les articulations entre bielles avant et arrières doivent être mises en forme. Il n'est pas nécessaire de limer l'épaisseur du tenon ce qui ferait perdre de la solidité.

La bielle avant (pièce femelle) est prise dans l'étau en l'épaulant sur une pièce de métal de bonne épaisseur. On insère alors une feuille de 5/10 d'épaisseur jusqu'à ce qu'elle atteigne bien le fond de la feuillure. Ce faisant, comme la feuillure est légèrement moins épaisse, la partie avant a tendance à ce déformer légèrement vers l'avant. Il suffit de la reformer en la resserrant avec une petite pince ou un petit serre-joint.
Les deux pièces s'articulent ensuite avec juste le jeu nécessaire sans avoir eu besoin de donner le moindre coup de lime. Les bielles sont ensuite polies avec un cabron (du papier à polir collé à la colle double-face sur un morceau de bois) de façon à supprimer l'aspect légèrement granuleux des pièces de fonderie et afin de donner un aspect semblable à du métal usiné.
Afin de donner à la loco un aspect "en utilisation" plutôt que musée, j'ai préféré brunir légèrement les bielles. En essayant de donner un aspect acier gras légèrement oxydé. Le brunissage a été fait, après un rapide polissage à la brossette d'acier, au trempé dans un bain de tourmaline très dilué (au moins 1/10 ou 1/20). Les pièces sont ensuite polies avec un papier absorbant.

Les deux jeux de bielles inférieures ont été brunis alors que les deux jeux de pièces supérieures sont brutes.
Les bielles sont ensuite assemblées avec un rivet en acier.

Ces rivets ont été réalisés au tour selon le plan ci-dessous. Mais je pense que Michel a la solution pour en trouver dans le commerce...

Pour l'assemblage des bielles d'accouplement , j'ai utilisé des rivets en Maillechort MARKITS (http://www.markits.com/ )référence MCRIVET/S. Ce sont des paquets de 20 donc vous pouvez en perdre quelques uns au montage et les autres iront se ranger soigneusement dans un coin de l'atelier......ils peuvent toujours servir. Une remarque le diamètre de la tête mesuré sur le rivet est de 0,058" soit 1.47 mm


Par la même occasion, pour ceux qui veulent  équiper  la Corpet avec des roues et des essieux Slater's, profiter en pour commander des bagues de réduction pour les boites d'essieu  (4mm - 1/8ème ")



Un dernier truc....pour commander, il est préférable d'utiliser le bon de commande à télécharger sur le site Markits , de le remplir et de le retourner par mail à  markits@btinternet.com. C'est beaucoup plus rapide.......

On va maintenant s’attaquer à la phase qui angoisse le plus les constructeurs novices de loco à vapeur, le montage et le calage de l’embiellage. Pas de panique. Si vous procédez soigneusement, le train de roue doit fonctionner du premier coup sans point dur (dans la mesure toutefois où toute les roues sont bien calées et les manetons tous percés sur le même diamètre).

Avant de commencer d’ajuster les logements de boites d’essieu, je recommande de mesurer proprement les entraxes des bielles. En effet, bien que les perçages aient été faits sur fraiseuse et sur gabarit, force est de constater que, dans les faits, il existe de légères différences (quelques centièmes) entre les entraxes mesurés et les entraxes théoriques. Autant en tenir compte pour obtenir un fonctionnement optimal par la suite.
Les entraxes sont mesurés au pied à coulisse. Cette façon de procéder n’est pas très rigoureuse du fait qu’on vient prendre la mesure à l’intérieur d’un alésage et les becs des pieds à coulisse présentent toujours un méplat qui vient fausser la mesure. L’erreur sur la valeur de l’entraxe est cependant minime dans la mesure où le méplat est le même pour les mesures intérieures et extérieures. Par prudence, il est préférable d’effectuer plusieurs mesures et de prendre les valeurs moyennes.
Les entraxes correspondent à la moyenne entre les valeurs prise en extérieur et en intérieure.

Pour faciliter ce calcul, j’ai construit une petite feuille Excel qui effectue tous ces calculs. Cette même feuille calcul automatiquement les valeurs qui seront à respecter lors de l’ajustage des logements de boite.

Feuille de calcul Excel Chassis.xls

Avant d’effectuer l’ajustage, je recommande de vérifier les largeurs des feuillures des boites d’essieu. Je n’avais pas pris cette précaution lors du montage de mon premier châssis, mais m’en suis aperçu de fait lorsqu’une boite a refusé absolument de se monter ! Après mesure l’écart à l’intérieure des feuillures était de 5,05 contre 4,98 pour les cinq autres.  Un petit coup de lime a permis de rétablir la situation.

L’ajustage des logements de boites va conduire à les reprendre de l’ordre d’un ou deux dixièmes de millimètre. Il est possible de faire cela avec une lime fine d’au moins 10 mm de large. Il est également possible d’utiliser plus simplement un cabron fabriqué en collant du papier à polir sur une pièce en bois ou en laiton de 10 mm de large avec du scotch double face. Ceci permet d’ajuster les logements sur toute leur hauteur et limite les risques de faire un logement en coin. On ajuste d’abord la largeur du logement de l’essieu  avant, puis la face avant de l’essieu centrale, puis la largeur de ce logement, puis la face avant de l’essieu arrière, puis, enfin, la largeur du logement de l’essieu arrière. On effectuera de même l’ajustage des logements de l’autre longeron. Il faut y aller doucement et comparer régulièrement avec les valeurs données dans le tableau Excel. J’ai utilisé une largeur des logements de 5,05 mm. Une valeur de 5,1 mm serait sans doute préférable afin de donner un peu plus de jeu (le jeu  n’est-il pas la base de la mécanique…). Il est possible d’entrer cette donnée sur la feuille Excel.
Pour faciliter la mise en place de boites, on agrandira légèrement de quelques dixièmes les logements sur une hauteur de l’ordre de 1 mm.
Il n’y a plus qu’à mettre les boites et les essieux en place puis monter les bielles pour un premier test. Je vous souhaite, comme cela a été mon cas pour les deux châssis que j’ai montés, que tout fonctionne dès le premier coup sans le moindre point dur.

Salut Bernard (et tout le monde)

Ton didactisme est toujours aussi "redoutable" d'efficacité, c'est un plaisir à lire même si on ne possède pas le modèle en question.
Merci de consacrer le temps pour écrire toutes ces explications et de les illustrer par les photos et les schémas qui vont bien.

Bonsoir à tous,

Tout pareil que Frank, excellent même si l'on ne possède pas la bête, c'est toujours un plaisir de te lire Bernard et d'admirer ton ouvrage...

Une question sur le nickelage, en fait deux :

1. Que penses-tu des substituts de trychlo pour le dégraissage des pièces en métal ? Et préférés-tu alors l'essence F ?

2. Pour le nickelage, peut-on plonger des roues qui ont leurs bagues isolantes à la jante de monter par exemple ? Le bain ne risque pas d'attaquer le Delrin ? Je ne pense pas...mais...

Merci par avance !

frankdestouesse a écrit :
...même si on ne possède pas le modèle en question.

Il n'est jamais trop tard.... Je pense qu'il reste quelques exemplaires de la série complémentaire.

Fr. Tavernier a écrit :
1. Que penses-tu des substituts de trychlo pour le dégraissage des pièces en métal ? Et préférés-tu alors l'essence F ?

J'avoue que l'essence F marche pas mal. Il y a aussi tout simplement la lessive de soude à chaud (40-50°C), mais elle nécessite un rinçage et séchage soigné, surtout pour les pièces en acier.

Fr. Tavernier a écrit :
2. Pour le nickelage, peut-on plonger des roues qui ont leurs bagues isolantes à la jante de monter par exemple ? Le bain ne risque pas d'attaquer le Delrin ?

Le bain est alcalin et n'attaque donc pas les pièces en plastique. Comme de plus le traitement se fait à froid, il n'y a aucun problème. d'ailleurs si tu regardes bien les photos, tu verras que lorsque j'ai nickelé les roues, les bagues en delrin étaient déjà en place. J'ai donc été obligé de les relier toutes par un fil de laiton. D'habitude je prend les roues par l'alésage dans une tige filetée avec des écrous intermédiaires qui assure en même le maintien des pièces et la liaison électrique, ce qui est beaucoup plus simple.

Merci Bernard, bon tu confirmes ce que je pensais pour le dégraissage, l'essence F n'est pas mal, quant au nickelage, j'avais bien vu que tu avais laissé les bagues en Delrin, d'où ma question, j'ai des roues PSC qui sont isolées à la jante et d'autre au moyeu, et comme je dois reprendre au tour le boudin, il faudra refaire le nickelage...

Merci 

Jusque maintenant je n'ai pas lu une notice de montage qui était plus clair et compréhensible que celle de Bernard. Bien illustré et encourageant. C'est très apprécié...
Merci beaucoup 

Bon, on 0 en est où dans ce montage 

mlm a écrit : Bon, on 0 en est où dans ce montage 

Patience...

Adaptons maintenant une suspension trois points tel que présenté dans mon message du 13 septembre.
En premier lieu on va légèrement modifier le châssis. Le débattement des essieux de quelques dixièmes de millimètre m’a paru pas trop faible. Il va donc falloir augmenter légèrement (environ 4/10 de millimètre) la profondeur des logements d’essieu. Ceci s’effectue sans difficulté avec une lime fine, même sur le châssis déjà monté.

Dans les faits, vous pourrez voir sur le logement des boites situé à droite de la photo ci-dessous qu’il y a une partie non gravée. Il suffit de limer jusqu’à ce que cette gravure disparaisse, tel que sur le logement de gauche.
La traverse qui va porter le pivot avant est tirée dans une barre de laiton de 6x3. Elle est taraudée au centre à 3 mm pour le passage de la vis de réglage de la hauteur du châssis.

Cette traverse prend place au-dessus de l’essieu avant et vient s’appuyer, puis est soudée, sur  la partie du châssis intérieur prévu pour les ressorts, préalablement pliées à 90° à l’intérieur du châssis. Cette pièce devra être centrée, longitudinalement par rapport au châssis, le plus soigneusement possible pour que l’essieu avant prenne appui sur le centre de la vis pivot.

Les deux balanciers pour les essieux centrale et arrière sont découpés dans du laiton de 1mm. Les formes extérieures ne sont indicatives, le point le plus important étant cependant de respecter la distance de 2,2 mm entre les parties qui prendront appui sur les boites d’essieu et le fond de la fente d’articulation, afin de respecter la hauteur du tamponnement de la machine finie.

On supprime sur la traverse 11 la partie circulaire qui était destinée à recevoir le moteur du moto-réducteur RG4 fourni avec le kit original, puis on élimine les deux parties qui permettront le passage et l’appui des balanciers.

La traverse est mise en place sur le châssis puis fixée avec deux petits points de soudure. Bien vérifier que le haut de traverse est bien dans le plan du haut du châssis. La soudure définitive sera effectuée ultérieurement en présence du motoréducteur pour permettre un éventuel démontage ultérieur pour permettre un ajustement de cette traverse pour s’adapter au moteur.

On met en place les deux balanciers et on vérifie qu’ils peuvent osciller sans gêne.

Il ne reste plus qu’à remettre les essieux en place et, en tenant les roues, retourner le châssis et le poser sur le marbre en vue du régalage de la vis du pivot avant. On vérifie avec un trusquin que le châssis est bien horizontal puis on immobilise cette vis par un contre-écrou plat. Une goutte de vernis à ongle lorsque le montage de la loco sera terminé interdira tout déréglage accidentel.

Comment as tu usiné  les deux balanciers

netmetrique a écrit : On va maintenant s’attaquer à la phase qui angoisse le plus les constructeurs novices de loco à vapeur, le montage et le calage de l’embiellage. Pas de panique. Si vous procédez soigneusement, le train de roue doit fonctionner du premier coup sans point dur (dans la mesure toutefois où toute les roues sont bien calées et les manetons tous percés sur le même diamètre).

De ce point de vue, je préfère la méthode British, qui te permet d'ajuster les paliers dans les châssis sans outillage particulier, et cet esprit de "Kitchen table modeler" est très répandu là-bas, et permet de s'affranchir des risques d'avoir un point dur, et très facilement avec la méthode du flexichas, reprise par Gérard Huet et maintenant Eric Verdebout Apogée Vapeur, qui à maintenant des kits pour le HO certes, mais qui facilite bien le travail des amateurs non outillés et qui angoisse comme tu le dis si bien pour le montage et calage des embiellages..

Evidement tout ceci n'enlève rien à la qualité de tin travail, que j'admire toujours autant !

Just my two cents...