Le "Nord-Est", les CFS et la descendance

[tyrphon]

Dans le fil sur les automotrices, l'histoire compliquée de ces Sociétés a été évoquée, mais je crois qu'il serait intéressant de débrouiller l’écheveau dans un sujet à part.

Commençons par la photo d'un fronton d'immeuble, dans la rue d'Isle qui monte de la gare SNCF au centre ville, dans ma bonne ville natale de St-Quentin (Aisne).

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[tyrphon]

Continuons avec ce tableau, extrait d'une revue "ferro" disparue.

Bon, maintenant vous l'apprenez par cœur et vous le redessinez de mémoire.

[dufi02]

Un schéma exact que l'on devait à André JACQUOT †, paru dans Connaissance du Rail n°92 dans un article de Michel BEZY intitulé "Du Saint-Quentin - Guise à la CFTA - La complexe constitution d'un réseau interdépartemental", pour lequel j'avais fourni des photos de CPA, ce qui ne me rajeuni donc point...

Il y décrit la vie des sociétés du groupe Jourdain, et non l'exploitation des lignes citées, exploitées quel que soit l'écartement dès l'origine par la Cie du Cdf de St-Quentin à Guise (SQG), ou les Cdf Départementaux de l'Aisne (CDA) à partir de 1905, puis les Cdf Secondaires du Nord-Est (CSNE) à partir de 1922.
La ligne de Guise à Catelet - à voie métrique - a ainsi été exploitée par la SQG les 10 premières années pour l'ILNF, puis par la Sté concessionnaire ILNF, puis après la WW1 par le NE avec le séquestre d'ILNF par le département, et enfin par le NE qui a acquis la totalité des actions de la sté ILNF aux héritiers de Mathieu Michon vers 1930. Sté ILNF qui a continue d'exister comme filiale du groupe Jourdain... avant d'être enfin absorbée après le rachat de la concession, qui n'était plus qu'une coquille vide au capital réduit. Cela était dû aux impôts (élevés) prélevés sur le capital de la société absorbée.

D'où la complexité des sociétés du groupe Jourdain, dont le GM (Guë - Menaucourt), et pour les mêmes raisons, qui n'est pas mentionné sur ce graphique, car l'auteur n'avait décrit dans ce n° de CDR que la genèse des lignes dans l'Aisne "pour simplifier"

A noter que la plupart des AG annuelles des sociétés se tenaient le même jour, au 33 rue de Miromesnil, Paris VIIIe, siège social du groupe, vu le nombre réduit d'actionnaires de fait, et les participations croisées entre sociétés.

Niveau 2+ : poursuivre le graphique avec l'évolution de la CFTA vers Transdev en passant par Veolia et Europorte. Et là c'est encore plus complexe

[tyrphon]

Oula ! La création des NE et CFS est déjà compliquée ! Je propose que, dans un premier temp,s nous nous en tenions à ce qui existait avant 14-18, à ce qui en subsistait après guerre, et à la création de la NE, puis de CFS.
Mes sources principales de documentation sont la série des "Petits trains de Jadis", ainsi que les livres de Wagner sur les CBR. Je pressens beaucoup de complications sur ce dernier sujet, vu ce qui est arrivé aux lignes de cette malheureuse compagnie.
J'avoue que ce qui se passait dans les conseils d'administration ne me passionne pas et que je m'intéresse plus aux évolutions des réseaux et à leur exploitation.

[Dominique]

Hello les amateurs des réseaux NE, j’ai une question.
Ma famille paternelle étant de l’Aisne, j’ai toujours entendu dire que certaines parties du tracé présentaient un intérêt stratégique militaire car elle raccourcissaient les distances dans l’acheminement des matériels et troupes vers l’Est. Bien sur, c’était une vision fin XIXeme, à l’époque où l’ennemi déclaré était l’outre Rhin. Ce qui justifierait peut être l’utilisation de la jauge standard, pas exemple, le bout de ligne passant par Breny et Oulchy qui est restée en service jusqu’à assez tart dans le XXeme siècle.
Je ne sais si vous avez des infos à ce sujet.

[dufi02]

Bonjour
A ma connaissance en matière de "coupe-au-court", seule le ligne de Laon à Hirson du Nord a joué un rôle militaire réellement stratégique, mais avorté, pour éviter la défaite de Sedan en 1871, car elle n'était pas achevée et présentait une forte rampe que les militaires avaient sous-estimée...
C'est après cette épisode que l'on argua du rôle stratégique des voies ferrées dont le tracé devait être soumis à l'approbation du Conseil de guerre, notamment pour passer sous la portée de l'artillerie des forts (tels La Fère, et autres fort Séré des Rivières), et éviter une invasion qu'on pressentait déjà... Mais rapidement dépassés par les progrès de l'artillerie, ce réseau de forts fut déclassé bien avant 1914 ! Et le Ministre de la Guerre n’influa plus sur le tracé des lignes.
Néanmoins, de nombreux raccordements militaires de faible longueur ont été construits sur le réseau principal pour éviter certaines gares (Tergnier, Laon, Busigny...). Les cdf secondaires n'ont jamais été envisagés comme auxiliaire militaire.

En revanche, s'il y a eu un si beau réseau secondaire à voie normale dans l'Aisne (et le sud du Pas-de-Calais) autour du St-Quentin - Guise, c'est surtout parce qu'il a été initié très tôt en 1867 sous la loi Migneret de 1865, mais ralenti par la guerre de 1870-71, avant la loi Freycinet de 1880 qui incitait à la voie métrique... et surtout économique.
Le réseau de l'Aisne a été initié par des industriels et entrepreneurs, soutenus par des banquiers régionaux, dans une région prospère (agriculture, sucrerie, fonderie, mécanique...), que la guerre ruinera.
Dans la même veine des années 1868 - 1875, il y a eu Achiet - Bapaume, Vélu-Bertincourt - St-Quentin, Crécy - La Fère (en fait Versigny - Dercy-Mortiers), [et plus loin Mamers - St-Calais (Sarthe)], et toutes les lignes d'intérêt local des compagnies Philippart, dont la plupart ont du être reprises par le Nord après leurs faillites vers 1883, tel le Picardie et Flandres (St-Just-en-Chaussée - Douai), ou le Lille - Valenciennes... ou les Cdf du Nord-Est (ligne Chauny - Anizy) à ne pas confondre avec les Cdf Secondaires du Nord-Est qui n'apparaîtront qu'en 1922 !

Pour le reste, le réseau à voie métrique fut fondé plus tardivement à partir de 1892 (Cambrésis), 1901 (CBR Soissons - Rethel), 1905 (CDA Soissons - Oulchy-Breny), 1910 (Cdf du Sud de l'Aisne) aux tracés tortueux et aux profils difficiles qui ne pouvait assurer un trafic stratégique avec la rupture de charge VN/vm, et conçus essentiellement pour les besoins locaux qu'on savait déjà peu rémunérateurs, car le réseau du Nord, dense et efficace, enlevait le trafic essentiel.

En revanche durant le confilt de la WW1, 10 ans plus tard, elles ont été employées telle Chauny - Soissons, avec un belligérant à chaque bout, et le front la coupant en 2 sur le plateau, avec un dépôt allemand à Guny, pour approvisionner les v60 volantes vers les tranchées du front.

Soissons était coupé en 2 par le front en 1915, et la ligne d'Oulchy (limitée vers Hartennes-et-Taux) a ainsi permis de ravitailler les troupes, avec notamment du matériel des Cdf Départementaux des Ardennes et quelques locomotives SNCV prises à l'ennemi. Celui-ci les utilisait beaucoup sur les lignes à voie métrique du nord de l'Aisne dont Guise - Bohain - Le Catelet, et le réseau du Cambrésis. Tandis qu'il mit à voie normale Guise - Hirson et Romery - Liart.

La ligne de La Ferté-Milon à Reims (à VN, Cdf du Nord et Cdf de l'Est), via Fère-en-Tardenois, avec une vaste gare de répartition a ainsi joué un rôle pour soutenir le front au Chemin des Dames en 1917, avec une voie métrique créée de toute pièce vers Courlandon, puis pour la reconquête après l'avancée allemande de la 2ème bataille de la Marne en 1918.

Au conflit suivant de la WW2 (le 3ème dans la région, après les guerres napoléoniennes...), le cdf était la cible de l'aviation moderne, mais gardait un rôle essentiel de transports de masse sur les grands réseaux. Les cdf secondaires étaient soumis au rationnement, surtout d'origine pétroliers, mais n'ont pas assuré de rôle militaire.
Seule fait notable, la ligne de St-Quentin à Guise + Mézières à La Fère a servi d'itinéraire de détournement en 1944 avec les destructions sur St-Quentin - Tergnier - Laon, mais son profil avec une longue rampe de 15‰ ne permettait pas un débit favorable ; cependant quelques trains internationaux sont ainsi passés en gare de Mézières-sur-Oise.
Ces mêmes bombardements achèveront en 1942 le réseau à voie métrique déjà agonisant autour de Château-Thierry du CSA.

[Dominique]

Frédéric, merci beaucoup pour toutes ces précisions.
Mon père s’est trouvé, étant encore gamin, sous le feu des P38 américains qui mitraillaient la gare d’Oulchy.
C’est effectivement un coin de France qui a subit durement les deux WW. Les chênes semés par mon arrière grand père (alors charron) sur les anciennes tranchées (encore bien visibles à leur pied), sont aujourd’hui inutilisables car plein de shrapnels de la seconde.
Ce fil sur les cdf du nord est va beaucoup m’intéresser.

[tyrphon]

Le département de l'Aisne est celui qui a connu la carte des réseaux secondaires la plus complexe de tous, et cela en deux écartements. Frédéric a bien expliqué les raisons de cette diversité.
Tout cela a été créé sans plan d'ensemble et a commencé très tôt.

Je mets ici une carte, extraite des "Petits Trains de Jadis" (H. Domengie et J. Banaudo) Editions du Cabri, bible indispensable pour les amateurs de CF secondaires.

J'ai mis en couleurs les réseaux qui vont jouer un rôle dans la création de le CSNE. J'ai amputé la carte du "bas de l'Aisne" (région de Château-Thierry) qui n'a joué aucun rôle dans notre histoire et qui pour les St-Quentinois (et pour la compagnie du Nord), était quasiment un autre pays !

Comme dans le livre, la situation est celle de 1914, à part deux ou trois lignes construites ultérieurement que j'ai mises en pointillés.

[tyrphon]

Les deux réseaux qui vont fonder la CSNE sont :
- Le St-Quentin - Guise (et embranchements), à voie normale. C'est sauf erreur la plus ancienne ligne secondaire du département, conçue pour acheminer les produits industriels de Guise (qui n'était pas encore reliée au "grand réseau") et mise en service dès . Cette compagnie avait absorbé de petites antennes initiées par d'autres compagnies.
- Les Chemins de fer de l'Aisne (CDA), à voie métrique, composés d'un réseau important autour de Soissons, de la longue ligne (Guise-) Romery-Vervins-Liart (Ardennes) et de la petite ligne Laon - Nouvion-Le-Vineux.
Ils exploitaient en outre la ligne à voie normale St-Quentin - Ham et le tramway électrique à voie métrique Tergnier - St-Gobain - Anizy-Pinon.

D'autres lignes s'ajouteront à la saga :
- Marles - Montcornet (MM) à voie normale,
- Guise-Bohain - Le-Catelet (Chemins de Fer d'Intérèt Local du Nord de la France ou NF) à voie métrique,
- Guise-Hirson (Compagnie du Nord), à cette époque à voie métrique... mais n'anticipons pas !

Et enfin, il y a une compagnie qui jouera un rôle très particulier, dramatique et complexe:
- Les Chemins de Fer de la Banlieue de Reims (CBR), à voie métrique, et plus particulièrement la longue ligne Soissons - Cormicy - Guignicourt - Asfeld - Rethel (Ardennes).
Mais son histoire, liée à la guerre, est tellement complexe qu'elle méritera un chapitre à part !

Remarque en passant... Reims avait une banlieue sacrément étendue !

A suivre...

[Y]

C'est une avalanche d'informations bien intéressantes, merci à tous les contributeurs

Yvan

[tyrphon]

Un petit plus avant d'aller dormir.

Rendons-nous maintenant en 1922, au moment où StQ-G et CDA ont décidé de fusionner pour former la CSNE, en ajoutant quelques lignes à l’occasion.
La majorité des lignes intégrées à la CSNE et citées plus haut ont été remises en service.
Remarquons cependant plusieurs conversions à voie normale effectuées pendant la guerre par l’une ou l’autre des armées en présence :
- Coucy – Blérancourt avec prolongement à Appilly (*)
- Romery – Liart (avec remise en service totale en 1925)
- Guise – Hirson (ligne Nord exploitée en affermage)
Notons également que le tramway Tergnier – st-Gobain n’a pas été remis en service, et que la compagnie Marle – Montcornet ne sera pas administrativement intégrée à la CSNE.
Mais surtout, il y a le cas de la grande ligne Soissons -Cormicy-Guignicourt -Asfeld-Rethel des CBR qui mérite un traitement particulier et plus détaillé.
Maintenant, grododo...

(*) Rectification du 30/01 - la voie métrique a été reposée entre Coucy et Blérancourt, entre les rails de la voie normale. Par contre, un petit tronçon de la ligne nord de la CDA, de Chauny à Sainceny, ne sera rouvert qu’en 1928.

[Dominique]

Je te propose l’avatar suivant, toujours en référence à la BD

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[tyrphon]

Merci pour cette appréciation !
Si vous craignez les longs discours, passez votre chemin, car nous entrons dans l’Histoire avec un grand H !

Passons donc à cette fameuse ligne des CBR, et d’abord à la partie qui a connu les plus d’événements dramatiques, Soissons – Guignicourt.
Je présente ici le plan figurant dans ma « bible », fortement revu par mes soins. Il présente l’état des lignes en 1922, avec en pointillés les tronçons à voie métrique hors service et le tronçon à voie normale qui sera construit ultérieurement.
D’autre part, comme le texte de la « bible » est très bien fait, mais qu’il manque cruellement d’une carte montrant la topographie des lieus, j’ai ajouté une évocation des rivières (l’Aisne et l’Ailette), et de la route qui parcours l’étroit plateau séparant les deux vallées, tristement célèbre sous son nom traditionnel de « Chemin des Dames ». J’ai aussi ajouté le village de Craonne, situé sur cette route et également célèbre grâce au chant contestataire d’époque.
Bien sûr, en réalité, les rivières ne sont pas toutes droites et serpentent paresseusement au milieu de larges vallées humides. Mais le plateau du Chemin des Dames les domine de haut.

Passons à l’Histoire. Depuis l’offensive allemande de 1914, le front était stabilisé entre l’Ailette et l’Aisne depuis près de trois ans. L’armée Française, qui préparait une offensive en 1917, avait construit une ligne à voie de 60 sur la rive gauche (sud) de l’Aisne en utilisant la plateforme de l’ancienne voie métrique.
Le recul allemand permit de récupérer la rive droite de l’Aisne , et d’y poser une voie normale à partir de Soissons , d’abord sur la plateforme de l’ancienne voie métrique, puis sur un tracé neuf en direction des Chaudardes.
En 1918, les armées allemandes avaient reconquis la zone et prolongèrent la ligne à leur profit jusqu’à Pontavert (et au-delà ?).

A l’Armistice, tout était dans un état lamentable et les Autorités s’efforcèrent d’assurer un service de fortune sur les tronçons de voie exploitables. Dans l’Aisne, elles confièrent cette tâche aux CDA, car les CBR avaient trop à faire avec leurs lignes de la Marne. En 1920, la totalité de la ligne Soissons-Pontavert était en service.
Sur la partie plus à l’Est, les CBR avaient remis en service en 1921 le tronçon VM Cormicy-Concevreux, notamment pour y exploiter des ballastières sur le bord de l’Aisne. Ce service durera jusqu’en 1925.
La ligne Soissons-Pontavert fut reprise par la nouvelle CSNE en 1922. La prolongation en voie normale de Cuiry-Les Chaudardes à Guignicourt, en repassant sur la rive gauche pour reprendre le tracé de l’ancienne voie métrique, n’interviendra qu’en 1933.

Les amateurs de voie étroite auront remarqué le trait vert figurant sur la carte. Il s’agit du tracé supposé de la voie militaire construit du côté allemand le long de l’Ailette. Après-guerre, cette ligne assura un « service civil » , confié en 1922 à la CNSE, et cela, jusqu’au début des années 30.
C’est à cette ligne que nous devons aujourd’hui de voir deux 030 Decauville, en magnifique livrée Nord-Est, dont une a gardé sa peinture d’origine !

030T 1707 TL.jpg (141.72 Kio) Vu 183 fois

030T_de_la_ligne_de_la_vallée_de_l'Ailette,_photographiée_en_1922_à_Crandelain.jpg (132.56 Kio) Vu 183 fois

Tout compte fait, je pourrais tranférer cette historique dans la partie "noble" du forum, plutôt que de le laisser au comptoir !

[Franco Verzetti]

J'aime bien les atmospheres du Nord .....

[dufi02]

Tout compte fait, je pourrais tranférer cette historique dans la partie "noble" du forum, plutôt que de le laisser au comptoir !

Sage décision, mais tout est imbriqué.

[tyrphon]

J'aime bien les atmospheres du Nord .....

Pour des St-Quentinois comme Frédéric et moi, le Soissonnais, ce n'est pas tout-à fait le Nord, ou alors c'est le grand Sud (-Est) du Nord !
D'ailleurs, si Soissons était desservi en train par la Compagnie du Nord, Guignicourt l'était par la Compagnie de l'Est.
Mais, même St-Quentin, pour ma maman, n'était pas le Nord. Elle avait coutume de dire que le Nord commençait à Bohain (voir carte), et que ça se remarquait aux nuages ! Bon, pour certains, le Nord commence à Carcassonne !

Un peu de culture, toujours hors sujet, maintenant. Le Chemin des Dames tenait son nom des "Dames de France", filles de Louis XV, qui avaient coutume -soi-disant - de l'emprunter pour se rendre à leur château. En fait, elles n'y seraient passé qu'une fois !

Enfin, pour ceux qui ne le sauraient pas, la "chanson de Craonne", c'est ça :
https://youtu.be/BXnmRSb39ks

Les pauvres poilus ne savaient pas que ça se prononce "cra-ane".
Il ne reste rien du village, qui a dû être reconstruit plus loin. Il a encore eu de la chance de ne pas être un village "mort pour la France", jamais reconstruit, comme il y en a du côté de Verdun.

[Franco Verzetti]

Pour moi " le Nord" c'est ça ....

Paris Roubaix.jpg (11.13 Kio) Vu 132 fois

[tyrphon]

Voila, avec la reconstruction de la ligne Soissons-Guignicourt, le réseau de la CSNE était quasiment complet.
Il restait juste à ay ajouter en 1934 :
- le tramway électrique Tergnier - St-Gobain, reconstruit tardivement , prolongé jusqu’à sans son extension vers Anizy -Pinonet doté d’, mais complété par une nouvelle ligne Tergnier – Charmes,
- le prolongement Vendeuil – la Fère de la ligne Mézières-sur-Oise - Vendeuil.
La même année, par contre, disparaissait le prolongement Blérancourt – Appilly de la ligne Coucy - Blérancourt.

Mais nous avons laissé en suspens le tronçon CBR Guignicourt- Asfeld– Rethel, non intégré à la CSNE. En 1923, le tronçon purement ardennais Asfeld -Rethel avait été remis en service (par les CBR ? ce n’est pas clair dans la littérature). Mais c’est à une nouvelle compagnie que fut confiée en 1927 l’intégralité de la ligne, qui allait être remise totalement en service en 1929, toujours en voie métrique.
Cette compagnie, la CFS (Chemins de Fer Secondaires) avait les mêmes actionnaires et le même siège que la CSNE. Alors, pourquoi une compagnie nouvelle ?
Je pense que la réponse tient dans le fait que le réseau de la CSNE était presque intégralement situé dans l’Aisne, alors que Guignicourt – Rethel desservait principalement un autre département (les Ardennes). Cette hypothèse est confirmée par la liste des autres lignes regroupées par la suite dans cette compagnie :
1931 – Fromelles – Don -Sainghin - voie normale (Nord)
1932 – Gué – Ménaucourt et embranchements - voie normale (Meuse)
1935 -Raon -s- Plaine – Raon l’Etape (CF de la Vallée de la Celle) - voie métrique (Vosges)

Mais la principale activité des CFS fut d’exploiter en affermage, à partir de 1934, nombre de petites lignes de la compagnie de l’Est :
- Charmes – Rambervilliers
- Mont-s-Meurthe – Rambervilliers – Bruyères
- Eclaron – Wassy - Doulevant-le-Château
- Mézy – Esternay
- Longueville – Provins – Esternay
- Château-Thierry - Oulchy-Brény

Pour bien marquer l’étroite liaison entre CSNE et CFS, toutes les lignes CFS allaient être officiellement exploitées par la CSNE à partir de 1947.

Voila, je suis arrivé à l’apogée du groupe CSNE – CFS, avant l’inexorable déclin. Je vais essayer de faire une carte récapitulative et je marquerai une pause pour préparer des articles pour la Gazette et… faire un peu de modélisme !

[tyrphon]

Voici, comme promis, la carte des lignes CFS ou affermées aux CFS dans l'Est. En vert gras, les voies normales, en vert maigre les voies métriques.
Cliquez sur la carte pour l'agrandir.

Fond de carte : Vapeur région Est- Renaud- La Vie du Rail

J'ai laissé la petite ligne Fromelles - Don-Sainghin dans ses brumes du Nord, du côté d'Armentières. Je n'allais pas faire une carte rien que pour elle...

Maintenant, je passe à d'autres occupations...

[dufi02]

Quelques corrections, pour les générations ultérieures

Il restait juste à ay ajouter en 1934 :
- le tramway électrique Tergnier - St-Gobain, reconstruit tardivement , prolongé jusqu’à Anizy -Pinon et doté d’une nouvelle ligne Tergnier – Charmes,

La ligne initiale de 1910 à 1914 allait de Tergnier à Anizy, mais le tronçon de St-Gobain à Anizy a été très endommagé par la WW1, et ne sera pas reconstruit.
Les dommages de guerre seront affectés à une nouvelle ligne urbaine, de Tergnier à Charmes, desservant toute l'agglo via Fargniers et La Fère, bien plus "profitable".

La même année, par contre, disparaissait le prolongement Blérancourt – Appilly de la ligne Coucy - Blérancourt.

Cette ligne militaire avait été construite par les alliés en 1917, avec un "évite-Guny". Elle ne perdurera que jusqu'en 1928, avec la réouverture de Blérancourt - Coucy en 4 files de rail par le tracé d'avant 1914.

Mais nous avons laissé en suspens le tronçon CBR Guignicourt- Asfeld– Rethel, non intégré à la CSNE. En 1923, le tronçon purement ardennais Asfeld -Rethel avait été remis en service (par les CBR ? ce n’est pas clair dans la littérature). Mais c’est à une nouvelle compagnie que fut confiée en 1927 l’intégralité de la ligne, qui allait être remise totalement en service en 1929, toujours en voie métrique.
Cette compagnie, la CFS (Chemins de Fer Secondaires) avait les mêmes actionnaires et le même siège que la CSNE. Alors, pourquoi une compagnie nouvelle ?

C'est bien la CBR qui rouvrira après la WW1 et les reconstructions les tronçons restés à voie métrique du Soissons - Rethel, dont le triangle de Bouffignereux, mais, dépossédée en 1927 des concessions dans la Marne au "profit" de la SGTD qui y mettra rapidement ses autocars, cette société CBR sera renommée CFS pour ne plus exploiter que Guignicourt - Rethel dans l'Aisne et les Ardennes, par la prise de contrôle des actions par la CSNE, qui a exploité la ligne à voie normale contigüe de Soissons à Guignicourt par une tracé légèrement différent de la ligne métrique d'avant guerre. C'est plus clair !
La CFS sera ensuite utilisée pour les affermages SNCF à partir de 1938, et exploitations d'autres lignes hors de l'Aisne.

Cette hypothèse est confirmée par la liste des autres lignes regroupées par la suite dans cette compagnie :
1931 – Fromelles – Don -Sainghin - voie normale (Nord)

Cette ligne était concédée à l'ILNF, comme Guise - Le Catelet, Roisel - Hargicourt et Bray-Dunes - Hondschoote.
Après la WW1, Roisel - Hargicourt et Bray-Dunes - Hondschoote seront rapidement fermées et déclassées.
Don - Fromelles restera donc toujours concédée à l'INF, mais comme la CSNE + CFS a pris le contrôle de cette société en 1927, elle exploitera la ligne avec du personnel NE, et la Meuse n°51 (maintenant sur le Train Thur Doller Alsace) notamment où il n'y avait plus que des marchandises de 1932 à 1950 (fermeture totale).

Est-ce plus clair ?

[tyrphon]

Merci Frédéric, j'attendais de toi que tu me remettes sur les rails lorsque je sortais de la route en essayant laborieusement de synthétiser ma "bible", et surtout, je comptais sur toi -à juste titre - pour expliquer tous les dessous de ces fusions et créations de sociétés.
Je n'avais pas assimilé que la CFS était issue directement de ce qui restait de la CBR , après qu'elle ait été évincée des ses lignes de la Marne, et que les actionnaires de la CSNE en aient pris le contrôle... C'est clair maintenant.

Idem pour la prise de contrôle de Don-Sainghin - Fromelle par CSNE-CFS. Je suppose qu'il en avait été de même plus tôt pour Guise - Le Catelet avec la CSNE seule.

Puisque tu as parlé de la Meuse n°51, la voici à Cernay en 1975 avant sa remise en service touristioque sous un livrée "folklorique". Elle illustre un type qui a constitué une part importante du parc CSNE-CFS.

Pour que les amateurs de voie métrique ne soient pas frustrés, voici la Corpet n°1 provenant des CDA, et qui a assuré les derniers services à voie métrique sur ligne ex - CSNE-CFS en 1961, sur le court tronçon Guignicourt-Evergnicourt de la ligne Guignicourt - Rethel, passée à l'époque à la RTA. Mais j'anticipe... Je vous la présente dans l'état où elle venait d'arriver sur le CFBS en 1971, en provenance du musée avorté de Verneuil (Marne), et avant de (re?) trouver une resplendissante livrée rouge.

Pour ceux qui préfèrent les voies étroites, j'ai déjà présenté plus haut la Decauville du Tacot des Lacs. Voici maintenant celle du P'tit Tain de la Haute Somme, dans sa livrés CSNE reconstituée (et embellie).

En fait, je vous ai présenté les quatre locomotives "Nord-Est" survivantes, et cela me permet de clamer haut et fort que le Nord-Est, ce n'était pas que de la voie normale !

[dufi02]

Merci d'avoir mis ensemble les 3 écartements de la CSNE, avec les 3 locomotives préservées !
L'idée est inédite
Une 4ème est exposée à Guise dans l'Usine Godin, la 020 T n°22 du SQG, Cockerill n°1966 de 1896, revendue à l'usine Godin avant 1921.
Pour les lecteurs de Rail et Industrie (une excellente publication !), voir le dernier numéro qui vient d'arriver dans nos boîtes à lettres.

[Dominique]

Vraiment intéressant cette rétrospective.
Par contre, je suis étonné par la densité et l’hétérogénéité des réseaux.
On pourrait penser que c’est un héritage du conflit, mais en fait beaucoup de petites lignes semblent antérieures à la WW1.

Retrouvait-on cette densité dans les départements voisins, plus miniers et industriels ?

[dufi02]

L'Aisne fut en effet un des départements les plus denses en voies ferrées tant d'intérêt général autour de la magistrale Paris - Bruxelles/Varsovie/Copenhague, que d’intérêt local ou industriel avec de nombreux réseaux de sucreries, sans oublier la traction le long des voies navigables, ainsi que 2 toueurs électriques à chaîne dans les souterrains du Canal de St-Quentin (un transport guidé par excellence également ).

L'Aisne fut l'un de premiers départements à décider sur ses cdf secondaires, malheureusement retardés par la guerre de 1870, car on s'est battu autour de St-Quentin (une victoire bien fugace menée par le Général Faidherbe...). Mais comme ce conflit fut une défaite, tout le monde a oublié cette guerre qui a pourtant affecté la région...
On notera aussi la ligne secondaire d'intérêt général de Chauny à St-Gobain, avec sa Cie exploitante particulière, construite dès 1863 qui ne sera intégrée au domaine RFN qu'en 1990, pour sa fermeture !

Cette densité est due à la richesse agricole et industrielle du département, ainsi qu'à quelques grandes villes et agglomérations.
A noter la particularité du tramway de Laon à crémaillère et voie métrique, avec la démonstration préalable du système Decauville à v60.
Ou le tramway électrique toujours à voie métrique parcourant la longue agglo continue de Tergnier à La Fère et Charmes construit après la WW1.

La WW1, où l'Aisne sera dénommée "Pays Dévasté", va profondément modifier les réseaux déjà établis, ainsi que le tissu industriel.
La WW2 a achevé les réseaux secondaires à voie métrique qui n'étaient déjà plus florissants avant 1938 autour de Soissons (1948) et Château-Thierry (1942).

Le réseau à v60 de la Vallée de l'Ailette, reliquat de la WW1 près de la crête du Chemin de Dames, a été démonté jusqu'en 1932 par vagues. Il devait être remplacé en 1927 par une ligne à voie métrique à construire sur un projet de 1913, mais le projet sera rapidement abandonné.

Les départements voisins du Nord et du Pas-de-Calais présentent les mêmes caractéristiques, avec des réseaux hétérogènes d'une densité élevée également avec notamment de vastes réseaux autour des mines de charbon, et des ports.
Dans le Nord, vous av(i)ez de beaux et vastes réseaux de tramways interurbains autour de Lille, Maubeuge, Valenciennes notamment.

[tyrphon]

Si je comprend bien, et pour simplifier, voire caricaturer un peu, les premiers CF secondaires de l'Aisne furent le fait de puissants industriels et gros agriculteurs, sans plan d'ensemble pour le département. Ce n'est que par la suite que des réseaux à voie métrique comme l'étoile de Soissons ou celle de Château-Thierry(*) ont été crées pour compléter le maillage.
Ce n'était pas le cas de beaucoup de départements plus ruraux et plus pauvres, où un réseau départemental était décidé par le Conseil Général pour desservir les sous-préfectures et chefs lieux de cantons et ainsi "désenclaver" des campagnes reculées, avec un plan d'ensemble plus lisible.

(*) Je n'ai pas parlé du réseau de Château-Thierry, car il n'a pas joué de rôle dans notre étude, et que ce coin de département m'a d'ailleurs toujours semblé étranger. D'abord, c'était le domaine de la région Est de la SNCF, et pas de ma région Nord adorée ! (Je plaisante, L'Est est ma deuxième région SNCF préférée en modélisme... )
Il me semble que l'Aisne, allongée dans le sens Nord-Sud et traversée par des voies partant de Paris vers le nord-est (au nord) et vers l'est (au sud) n'a jamais eu une grande homogénéité, et que Laon, sa "capitale" administrative, n'a jamais été un grand centre économique.
Ma mère, responsable départementale des veuves de guerre, se plaignait quand elle devait emprunter les mauvaises routes nord-sud pour rendre visite à une de "ses" veuves. Mais je m'égare avec mes souvenirs personnels...
En tout cas, cette configuration n'était pas favorable à la constitution d'un réseau départemental classique rayonnant autour de la Préfecture !

Merci d'avoir mis ensemble les 3 écartements de la CSNE, avec les 3 locomotives préservées !
L'idée est inédite
Une 4ème est exposée à Guise dans l'Usine Godin, la 020 T n°22 du SQG, Cockerill n°1966 de 1896, revendue à l'usine Godin avant 1921.

Pas une quatrième, une cinquième, puisqu'il subsiste deux Decauville ex-Nord-Est, celle du Tacot de Lacs et celle du CFCD !