Merci pour toutes ces infos, qui me font découvrir la variété et la quantité de tout ces réseaux, lignes et compagnie.
Quelle diversité !
C'était plus simple dans mon Sud Est : en dehors du PLM, le Sud France et des tramways !
La densité de la population et des activités économiques n'y était peut être pas étrangère.
Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
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Philippe Fontana
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Re: Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
Amicalement
Philippe
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Re: Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
Tu oublies la ligne d'Orange à Buis-les-Baronnies, appartenant au PLM mais exploitée par les CF Economiques, et puis les CF de la Camargue, et ceux des Bouches-du-Rhone, et puis les CF de la Drome... mais on est peut-être déjà dans le Grand Nord ! 
Quant à l'Hérault, c'est le Grand Ouest !
Quant à l'Hérault, c'est le Grand Ouest !
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Philippe Fontana
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Re: Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
C'est bien ce que je disaistyrphon a écrit : 24 mars 2025 15:55 Tu oublies la ligne d'Orange à Buis-les-Baronnies, appartenant au PLM mais exploitée par les CF Economiques, et puis les CF de la Camargue, et ceux des Bouches-du-Rhone, et puis les CF de la Drome... mais on est peut-être déjà dans le Grand Nord !
Quant à l'Hérault, c'est le Grand Ouest !
Pour les réseaux cités il faut englober les 7 départements :
Alpes Maritimes
Alpes ex Basses (qui ont pris de la Hauteur et ont migrés vers la Provence)
Var
Bouches du Rhône
Vaucluse
Drôme
Et en franchissant le Rhône pour passer du côté Royaume
l'Hérault
7 départements à parcourir ! Une densité ferroviaire bien maigre ... Mais bon... Il y a de jolis paysages qui peuvent servir d'inspiration
Amicalement
Philippe
Philippe
Re: Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
C'est sans conteste mon département natal de l'Aisne qui gagne la palme de la quantité et de la variété des lignes "secondaires" en France, du fait de ses centres industriels et agricoles répartis sur tout le département, trop dispersés pour séduire les "Grands Réseaux" du Nord et de l'Est.
Depuis que j'ai quitté l'Aisne pour les lignes exploitées par la CFS, la situation est différente, puisqu'il s'agit majoritairement de lignes très secondaires dispersées sur un bon nombre de départements, dont l'Est/SNCF ne voulait plus se charger.
Depuis que j'ai quitté l'Aisne pour les lignes exploitées par la CFS, la situation est différente, puisqu'il s'agit majoritairement de lignes très secondaires dispersées sur un bon nombre de départements, dont l'Est/SNCF ne voulait plus se charger.
Re: Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
Les dernières lignes confiées à la CFS nous rapprochent de Paris.
Faisons vite un sort à la ligne transversale Château-Thierry - Oulchy-Brény, (Aisne) , dont la jeune SNCF supprima le service voyageurs en 1938 et confia le service marchandise à la CFS. Peu de temps après, la guerre vint amputer sévèrement cette ligne, d’abord en 1940 par la destruction d’un pont, puis par des réquisitions de rails qui ne laissèrent qu’un tronçon de 5Km au départ d’Oulchy-Brény, restitué à la SNCF en 1946. Je n’ai trouvé aucun renseignement sur le matériel utilisé par la CFS.
Passons maintenant pour terminer à un ensemble de lignes plus fameux, confié aussi à la CFS par la SNCF en 1938. Il s’agit d’une longue rocade Sud-Nord, constituée des deux lignes Longueville-Provins-Esternay et Esternay-Montmirail-Mézy, dont le tracé laisse deviner que les autorités militaires ont été au moins partiellement à l’origine de leur construction. Les amateurs ferroviaires auront aussi remarqué les noms de « Longueville-Provins » et de « Montmirail » .
Le trafic voyageurs fut supprimé en 1952 de Provins à Esternay et en 1953 d’Esternay à Mézy.
En 1969, les tronçons Esternay-Montmirail et Villiiers -st-Georges Esternay furent fermés à tout trafic.
Mézy-Montmirail restait ouvert, notamment pour desservir les fameux ateliers CFD, implantés en 1947 dans l’ancien dépôt de la ligne à voie métrique qui venait de fermer. Provins – Villiers-St-Georges restait également ouvert aux marchandises, mais également aux trains touristiques de l’AJECTA, basée au dépôt de Longueville. Mais il semble que les ateliers de Montmirail soient maintenant desservis par la route, et la ligne de Villiers-St-Georges vient d’être fermée, menaçant la vie de l’AJECTA !
Par contre, Longueville-Provins a connu un développement spectaculaire, en devenant une antenne électrifiée du réseau transilien ! Mais cela ne concerne plus la CFTA, ou la société qui lui a succédé, et encore moins les chemins de fer secondaires !
Passons maintenant au matériel moteur utilisé par la CFS pour exploiter ces deux lignes.
Dans les années 90, Loco-Revue publiait des articles fort intéressants et documentés sur des lignes secondaires à voie normale. L’un en particulier, signé Jean-Marie Florin, décrivait les machines CFS basées à Provins (LR595 septembre 96). Notons aussi qu’un autre (LR587 décembre 95) m’a permis d’étoffer un peu mon message précédent sur le matériel CFS de Rambervilliers. (Bonne époque pour Loco-Revue !)
On trouvait dans LR un inventaire du matériel roulant du Dépôt de Provins en 1945.
- 030T Meuse n°51 (tiens, encore elle !) avant son départ prochain pour Gué-Ménaucourt
- 040T Fives-Lille n°104 (identique à la 103 de Rambervilliers et aux deux autres de St-Quentin)
- 131T Wurtembergeoises 131 à 133 ex Nord et SNCF (arrivées seulement en 1946-48 selon Yann Baude ?)
- 220T Couillet n°111 ex Est de Lyon destinée au remplacement d’autorail
- 130T T9 Hohenzollern prussiennes n°91 et 92 (92 détruite accidentellement en 1947)
- autorail Billard BD 62
- Autorail Renault ZO 42 non utilisé
Les machines vapeur seront épaulées puis remplacées par des machines SNCF, d’abord principalement des 1-130 B, puis des 1-131TB. Dans les années 60, celles-ci règneront en maîtres avant d’être remplacées à leur tour par des1-141TB ex-Bastille. La vapeur s’éteindra finalement en 1972. Notons que dès 1962, un locomoteur (BB 551) fabriqué par les ateliers CD de Montmirail sera mis en service. Il roulait toujours entre Longueville et Villiers-St-Georges en 1996.
Les autorails étaient apparus pendant la guerre ou peu avant, avec les Batignolles-Bacalan LBC 14, Renault ZO 42, et le « petit » Billard BD 61. Le « grand » Billard BD 62 le rejoindra en 1942 … et le remplacera lorsque le 61 sera détruit par fait de guerre. Le BD 62 assurera le service seul jusqu’en 1962, où il sera rejoint par le BD 63. Ils seront tous deux réformés en 1968 et remplacés par des unifiés 150cv.
Photo parue dans la Vie Du Rail en 1962, montrant le BD 62 et les dernières locomotives CFS réformées : 130T prussienne et 131T wurtembergeoises.
Le BD 62 dans sa splendeur, devant la "gare de bois" de Provins, photographié en 1967 par Yves Broncart.
En 1967, intéressé uniquement par les 131TB, je n'avais même pas photographié le dépôt et le Billard qui y était garé !
Voici ce dépôt en 1971 avec une 141TB et des U150 SNCF ! J'ai honte !
Les installations étaient quand même pittoresques, notamment ce déchargeur de charbon d'origine allemande qu'on croirait sorti du catalogue Kibri !
Faisons vite un sort à la ligne transversale Château-Thierry - Oulchy-Brény, (Aisne) , dont la jeune SNCF supprima le service voyageurs en 1938 et confia le service marchandise à la CFS. Peu de temps après, la guerre vint amputer sévèrement cette ligne, d’abord en 1940 par la destruction d’un pont, puis par des réquisitions de rails qui ne laissèrent qu’un tronçon de 5Km au départ d’Oulchy-Brény, restitué à la SNCF en 1946. Je n’ai trouvé aucun renseignement sur le matériel utilisé par la CFS.
Passons maintenant pour terminer à un ensemble de lignes plus fameux, confié aussi à la CFS par la SNCF en 1938. Il s’agit d’une longue rocade Sud-Nord, constituée des deux lignes Longueville-Provins-Esternay et Esternay-Montmirail-Mézy, dont le tracé laisse deviner que les autorités militaires ont été au moins partiellement à l’origine de leur construction. Les amateurs ferroviaires auront aussi remarqué les noms de « Longueville-Provins » et de « Montmirail »
.Le trafic voyageurs fut supprimé en 1952 de Provins à Esternay et en 1953 d’Esternay à Mézy.
En 1969, les tronçons Esternay-Montmirail et Villiiers -st-Georges Esternay furent fermés à tout trafic.
Mézy-Montmirail restait ouvert, notamment pour desservir les fameux ateliers CFD, implantés en 1947 dans l’ancien dépôt de la ligne à voie métrique qui venait de fermer. Provins – Villiers-St-Georges restait également ouvert aux marchandises, mais également aux trains touristiques de l’AJECTA, basée au dépôt de Longueville. Mais il semble que les ateliers de Montmirail soient maintenant desservis par la route, et la ligne de Villiers-St-Georges vient d’être fermée, menaçant la vie de l’AJECTA !
Par contre, Longueville-Provins a connu un développement spectaculaire, en devenant une antenne électrifiée du réseau transilien ! Mais cela ne concerne plus la CFTA, ou la société qui lui a succédé, et encore moins les chemins de fer secondaires !
Passons maintenant au matériel moteur utilisé par la CFS pour exploiter ces deux lignes.
Dans les années 90, Loco-Revue publiait des articles fort intéressants et documentés sur des lignes secondaires à voie normale. L’un en particulier, signé Jean-Marie Florin, décrivait les machines CFS basées à Provins (LR595 septembre 96). Notons aussi qu’un autre (LR587 décembre 95) m’a permis d’étoffer un peu mon message précédent sur le matériel CFS de Rambervilliers. (Bonne époque pour Loco-Revue !)
On trouvait dans LR un inventaire du matériel roulant du Dépôt de Provins en 1945.
- 030T Meuse n°51 (tiens, encore elle !) avant son départ prochain pour Gué-Ménaucourt
- 040T Fives-Lille n°104 (identique à la 103 de Rambervilliers et aux deux autres de St-Quentin)
- 131T Wurtembergeoises 131 à 133 ex Nord et SNCF (arrivées seulement en 1946-48 selon Yann Baude ?)
- 220T Couillet n°111 ex Est de Lyon destinée au remplacement d’autorail
- 130T T9 Hohenzollern prussiennes n°91 et 92 (92 détruite accidentellement en 1947)
- autorail Billard BD 62
- Autorail Renault ZO 42 non utilisé
Les machines vapeur seront épaulées puis remplacées par des machines SNCF, d’abord principalement des 1-130 B, puis des 1-131TB. Dans les années 60, celles-ci règneront en maîtres avant d’être remplacées à leur tour par des1-141TB ex-Bastille. La vapeur s’éteindra finalement en 1972. Notons que dès 1962, un locomoteur (BB 551) fabriqué par les ateliers CD de Montmirail sera mis en service. Il roulait toujours entre Longueville et Villiers-St-Georges en 1996.
Les autorails étaient apparus pendant la guerre ou peu avant, avec les Batignolles-Bacalan LBC 14, Renault ZO 42, et le « petit » Billard BD 61. Le « grand » Billard BD 62 le rejoindra en 1942 … et le remplacera lorsque le 61 sera détruit par fait de guerre. Le BD 62 assurera le service seul jusqu’en 1962, où il sera rejoint par le BD 63. Ils seront tous deux réformés en 1968 et remplacés par des unifiés 150cv.
Photo parue dans la Vie Du Rail en 1962, montrant le BD 62 et les dernières locomotives CFS réformées : 130T prussienne et 131T wurtembergeoises.
Voici ce dépôt en 1971 avec une 141TB et des U150 SNCF ! J'ai honte !
- 1971-05-04.jpg (67.11 Kio) Vu 65 fois
Re: Le "Nord-Est", les CFS, la RTA et la suite
Voila, j’ai à peu près fini mon exposé sur la CSNE et ses descendants. Ayant mon « compteur » bloqué dans le passé, je ne m’intéresse guère à ce qu’est devenue la CFTA – et même le chemin de fer à voie normale- après les années 70. Si d'autres veulent en parler, libre à eux !
Vous remarquerez aussi une grandes disparité dans le degré de détail de mes descriptions, en fonction de mes goûts personnels, des informations disponibles, et du niveau de répondant des lecteurs.
Il y a un fil sur les automotrices qui demande à être continué, et qui permettra, en plus de leurs descriptions, de préciser leurs carrières et notamment leurs mutations. On pourrait envisager la même chose pour les autres matériels roulants...
En attendant, comme ce sujet comportait une part minoritaire, mais non négligeable, de voies métriques, j'ai envie de le déplacer dans la rubrique "noble" des chemins de fer réels, en gardant sa référence au comptoir du buffet de la gare.
Vous remarquerez aussi une grandes disparité dans le degré de détail de mes descriptions, en fonction de mes goûts personnels, des informations disponibles, et du niveau de répondant des lecteurs.
Il y a un fil sur les automotrices qui demande à être continué, et qui permettra, en plus de leurs descriptions, de préciser leurs carrières et notamment leurs mutations. On pourrait envisager la même chose pour les autres matériels roulants...
En attendant, comme ce sujet comportait une part minoritaire, mais non négligeable, de voies métriques, j'ai envie de le déplacer dans la rubrique "noble" des chemins de fer réels, en gardant sa référence au comptoir du buffet de la gare.