Les Forums du GEMME

Charmant !!

Merci pour ce partage de photos.
Deux remarques positives :
- En 1977, les installations étaient bien entretenues. Certes, c'était l'hiver, mais les aiguilles sont bien dégagées et les appareils de voie ainsi que leurs commandes avec une belle peinture.
- En 2001, les BV et même les annexes sont tous en bon, voire, très bon état. et les ajouts ont respecté les matériaux et formes antérieurs.
Finalement, une grande nostalgie, mais un peu de baume au cœur...

Cordialement.
Hamster Grognon

Ayant épuisé ma documentation et mes souvenirs sur les lignes RTA à l'Ouest de la gare SNCF de St-Quentin, passons à l'Est de cette gare, et d'abord au dépôt - atelier de la RTA.
Je n'y ai hélas jamais pénétré, et tout ce que j'y ai vu en m'en approchant en 1970, c'est des wagons d'origines diverses (Italie, Prusse, DR, Est, USATC...)
J'ai le souvenir des matériels moteurs qui le fréquentaient, mais pas de photo, a part celle du 33, que je préfère vous montrer ici dans une livrée plus sobre :


Je me souviens aussi d'avoir entrevu une ou deux fois dans les années 60 une des machines les plus emblématiques de la RTA, et avant elle de la CSNE, une 030T Meuse.
Par contre, je n'ai jamais vu de 040T Fives-Lille, un modèles standard qui a aussi été utilisé par les charbonnages et d'autres industries.
J'ai lu qu'il y avait aussi eu une G8-1, plus connue à la SNCF sous la désignation de 040D, mais je jetterai un voile pudique sur celle intruse, résolument "grand chemin de fer".

Côté diesel moderne, il y avait les deux types de BB CFD à bielles. Elles m'ont arrèté plusieurs fois au PN de Rocourt.

BB 401-2 (Douchy 1973 photo Borderie) BB 403-4 (Origny 1972 photo Borderie) Et bien sûr, il y avait les ABJ ! (Guise 1965 Photo S. Zalkin) Mais pourquoi ne les ai-je jamais pris en photo en gare de St-Quentin, alors que je les voyais fréquemment en prenant le train pour Paris ?

tyrphon a écrit : 14 févr. 2025 19:01 Mais pourquoi ne les ai-je jamais pris en photo en gare de St-Quentin, alors que je les voyais fréquemment en prenant le train pour Paris ?

T'est pas le seul, à l'époque j'ai perdu une quantité de groupes d'autorails et électromotrices qui ont disparu, presque d'un jour à l'autre, après quelque années pour aller chercher des locos qui n'étaient que des tas de rouille .... mais c'était du vapeur ....

Passons maintenant à la ligne St-Quentin -Guise. Pendant longtemps, je n' en ai connu que les ABJ en gare SNCF, sur le dernier quai, après la voie 6.
Mais d'abord une vie satellite actuelle pour situer les lieux.
A gauche, en A, le "quai mort" auquel faisait allusion Frédéric, et qui pouvait être utilisé pour les trains RTA vers Ham ou Vélu, en complément du quai 1.
A l'époque où je fréquentais la gare, il n'était pas mort et constituait un prolongement du quai 1, grâce à un passage planchéié sur la voie qui les sépare.
En B, le quai qui, sauf erreur, était utilisé par les trains RTA pour Guise, avec la voie réservée marquée *.

Faute d'avoir pris en photo un ABJ, voici un train du CF touristique du Vermandois sur cette voie en 1998. Notons une disposition plutôt rare, voire exceptionnelle : deux carrés violets d'arrêt absolu dos à dos, délimitant les domaines de l'ex-RTA et de la SNCF. Le jour où j'ai emprunté ce train, la C61000 a refoulé la rame de "boites à tonnerre" dans le domaine SNCF, mais sans franchir lui même le carré pour ne pas avoir à demander à la SNCF de lui ouvrir la voie !
Nous allons maintenant parcourir la ligne jusqu'à Origny-Ste-Benoite, hélas en train touristique, mais en nous tenant aux installations fixes, le matériel utilisé par le train touristique n'ayant rien à voir avec la CSNE ou la RTA.

Peu après le départ, la ligne amorce une courbe serrée vers la gauche pour attaquer la rampe qui la sortira de la vallée de la Somme. 2002

La première gare rencontrée (à 6km) est Itancourt.
En 1980, son plan de voies semblait complet. Ce n'était plus le cas en 1998. Le bâtiment, reconstruit dans les années 20 comme presque tous ceux de la ligne, n'a plus rien à voir avec le construction légère d'origine.

La ligne descend ensuite dans la vallée de l'Oise (eh oui, il y en a des rivières et fleuves qui traversent le département, et encore, je n'ai pas parlé de l'Escaut au nord et de la Marne au sud !) qu'elle rejoint à Mézières-sur-Oise (km11).
En 1980, il y avait des voies (pardon pour le U150, qui a d'ailleurs quitté de CFTV depuis longtemps) ... et en 1998, il n'y en avait plus ! Comparaison avec le bâtiment d'origine. C'est à Mézières que s'embranchait la ligne vers Vendeuil.

Puis la ligne remonte tranquillement la vallée de l'Oise.
Séry-les-Mézières (km 13). Ribemont (km17) Encore un faisceau de voies en 1980. Il semble que le BV soit d'origine, si on le compare avec le BV d'origine de Mèzières.

Lucy (km19) -1998 Origny-Ste-Benoite terminus (km23) -1998 Et pour mémoire le BV d'origine.

tyrphon a écrit : 15 févr. 2025 19:01 Faute d'avoir pris en photo un ABJ, voici un train du CF touristique du Vermandois sur cette voie en 1998. Notons une disposition plutôt rare, voire exceptionnelle : deux carrés violets d'arrêt absolu dos à dos, délimitant les domaines de l'ex-RTA et de la SNCF. Le jour où j'ai emprunté ce train, la C61000 a refoulé la rame de "boites à tonnerre" dans le domaine SNCF, mais sans franchir lui même le carré pour ne pas avoir à demander à la SNCF de lui ouvrir la voie !

Alors voici des photos d'ABJ, le CFTV n°28 du CFT du Vermandois, qui a franchi le Cv 1 de mise à quai (et à revers le Cv 4 de départ vers Origny), mais pas le Cv 201 donnant accès à la "gare allemande", maintenant dénommée "faisceau des garages nord" Il a bien changé depuis (malheureusement)... tout comme que les gares des photos de tyrphon dont les plans de voies ont été simplifiés à l’extrême avec le RVB de 1984, et l'envahissement par la végétation.

Merci Frédéric. Cet ABJ est hélas une imitation ! C'est un ABJ4 SNCF repeint en vert pour ressembler à ceux de la RTA.
Un détail ne trompe pas, les phares sont saillants et non pas englobés dans la caisse comme ceux des "vrais" !
Mais bon, les vrais sont au paradis des autorails !

Allez, une dernière photo avant de quitter la RTA pour retrouver les CSNE-CFS. Elle est tirée, je crois, de la Vie du Rail, et elle montre que la vallée de l'Oise est plutôt jolie, et que grâce à ses vallées, le département de l'Aisne n'est pas le "plat pays" de Jacques Brel.

Notre cher Professeur va trop vite !
Deux autres vues du dépôt de St Quentin, avec du matériel bien intéressant en arrière plan de la deuxième photo.
Nous aurons l'occasion d'en reparler dans un futur fil sur la représentation en modélisme des matériels roulants de cette (ces) compagnie(s) Cordialement.
Hamster Grognon

Je vais laisser un peu de temps pour "digérer" la RTA. Je constate que ses lignes de l'Est de Soissons ont été survolées rapidement, faute sans doute de souvenirs personnels. Il y avait là bas pourtant deux locotracteurs proches du 33. et des installations intéressantes, surtout du temps des trucks porteurs.
C'est vrai que la RTA, vu l'ampleur de la documentation, mériterait un fil à part. séparé de l'histoire de la CSNE et des CFS, plus livresque. Je vais voir ça...

Avant de quitter le département de l'Aisne, je vais parler de la ligne Guise - Hirson, très particulière parmi les "secondaires".
Faute de plus d'information, je vais encore piocher dans la bible du "Cabri".
Cette ligne était prévue par le plan Freycinet de 1879 comme prolongement d'intérêt général de la ligne d'intérêt local St-Quentin - Guise.
Faute de candidats, l'Etat finit par l'imposer à la Compagnie du Nord.
Pas du tout emballé, le Nord obtint qu'elle fût construite à voie métrique, avec l'aide des collectivités locales.
Cette ligne très inhabituelle fut ouverte en 1910. Elle avait un tronc commun à chaque extrémité avec des lignes à voie normale, et avait un profil assez favorable, suivant la vallée de l'Oise sur la majeure partie du tracé.
Notons que le matériel était équipé du double tamponnement, disposition adoptée aussi par d'autres réseaux, comme le Cambrésis.

La compagnie du Nord avait construit la ligne à l'économie, mais le matériel moteur était plus "luxueux" pour de la voie métrique et tranchait sur les Tubize, Corpet et Pinguely habituelles.

Le parc se composait à l'origine de six 130T construites par les ateliers du Nord Belge. On restait en bonne "compagnie" !
(photo Riffault prise sur le réseau du Pas de Calais)

Mais les plus extraordinaires locomotives étaient les deux 150T, livrées en 1911 par SLM Winterthur, dont on peut se demander si elles étaient bien nécessaires sur cette ligne au profil plutôt facile, même pour remorquer des trains de betteraves !
Cette ligne ne dura pas bien longtemps sous sa forme initale. Endommagée par les combats, puis mise à voie normale pour les besoins militaires, elle devint après guerre une ligne Nord comme les autres, exploitée avec du matériel de cette compagnie.

Les locomotives restantes rejoignirent les quatre 130T qui avaient déjà été vendues au réseau du Pas de Calais avant guerre, ce qui leur vaut de figurer en bonne place dans le livre de notre ami Claude Wagner "Les petits trains de ch'Nord".

Ce n'est qu'en 1938 que la toute nouvelle SNCF, vu la faiblesse du trafic, décida d'en affermer l'exploitation à la CSNE, qui en assura l'exploitation à l'aide de son matériel basé à St-Quentin. Le transport des voyageurs fut assuré jusqu'en 1951, à l'aide notamment de l'autorail Renault ZO-43.
Désolé, je n'ai qu'un mauvais agrandissement d'une photo Chapuis de la ZO 41 à Rambervilliers en livrée rouge CSNE, extraite de la "bible" du Cabri. Mais c'est juste pour illustrer le type d'engin, en attendant d'en parler plus en détail dans le fil adéquat.

Le service marchandises continua ensuite , assuré d'abord par la CSNE, puis par son héritière la CFTA, et enfin à partir de 1968 par la SNCF elle-même, qui en ferma le plus gros en 1969 et la totalité en 1978.

Maintenant, la plateforme est transformée en voie verte, qui traverse cette région bucolique et méconnue qu'est la Thiérache.

Voila, nous en avons fini avec les activités de la CSNE dans le département de l'Aisne.
La suite de ses activités se confond avec celles de la CFS.
Reprenons en partie ce que j'ai écrit en page 1, corrigé par les remarques de Frédéric.

revenons sur le tronçon CBR Guignicourt- Asfeld– Rethel, non intégré à la CSNE. En 1923, le tronçon purement ardennais Asfeld -Rethel avait été remis en service par la CBR. Mais, dépossédée en 1927 des concessions dans la Marne au "profit" de la SGTD qui y mettra rapidement ses autocars, la CBR fut renommée CFS après prise de contrôle de ses actions par la CSNE, et n'exploita plus que la ligne Guignicourt - Rethel, remise en service en totalité en 1929, toujours en voie métrique.

Mais le domaine de la CFS allait bientôt s'étendre, comme nous allons le (re)voir plus en détail.

Faisons tout de suite un sort à la ligne Don-Sainghin - Fromelles, la seule exploitée par la CFS dans le Nord.
Cette modeste ligne agricole à voie normale de 18km, au Sud-Ouest de Lille, ne fait l'objet que d'une demi-page dans la "bible", alors nous n'allons pas être plus longs.
Ouverte en 1906 et exploitée par la NF, elle fut ravagée par la guerre. Le département la fit reconstruire en 1920 et confia son exploitation aux CF Economiques (SE) jusqu'en 1927. Puis il supprima le service voyageurs en 1929 et confia finalement l'exploitation à la CFS en 1933, jusqu'à sa fermeture en 1951.
Petit détail pour situer l'"importance" de cette ligne : après la 1e guerre mondiale, le matériel se composait d'une locomotive, deux voitures et un fourgon fournis par la compagnie du Nord !

Toute l'histoire continue maintenant dans la région Est, dont nous republions une carte :

Réglons maintenant le sort de la ligne fondatrice de la CFS, Guignicourt - Rethel.
La deuxième guerre mondiale vit la fermeture définitive du tronçon Evergnicourt -Asfeld, et de tous les services voyageurs.
Après la guerre, les tronçons restants furent confiés à deux régies départementales.
- La Régie Départementale des Transports des Ardennes (RDTA) en 1950 pour Asfeld - Rethel,
- La RTA en 1953 pour Guignicourt - Evergnicourt.
Nous avons déjà examiné l'histoire du second tronçon. Le premier subsista jusqu'en 1961.